Europejski (Niemiecki) Zielony Ład, to kroplówka udzielona elitom samodzierżawia wypełnionego prawosławiem przez Kanta wypelnionego Lutrem ukonszonego Heglem, na którego swego czasu nałożono rasizm a egzemplifikacją tego był nazizm, za zgodą Pax Americana w zamian za zgodę na państwo europejskie (niemieckie) na koszt Rousseau i Monteskiusza tj. Europy Środkowo - Wschodniej i Republic.
Tak Pax Americana zrobiła na szaro III RP i Republic. Nie dość, że będziemy futrować swoimi pieniędzmi (wzmacniać konkurentów do naszego dobrobytu) płacąc wysokie rachunki np. za prąd i wszystkie produkty (wzrost energii oznacza wzrost wszystkiego), powodując iż pozostajemu notorycznym zasobem, będziemy posiadać niekonkurencyjną gospodarkę, to jeszcze w dodatku w ramach tego "dobrobytu" mamy zrezygnować z niepodległości. Tym jest uznanie prawa unijnego za nadrzędnego w stosunku do Konstytucji, z której napisami na koszulkach, tak niedawno opozycja maszerowała. Rozumiem, że opozycja uważa, że nie stać nas (Polaków i Polek) nie tylko na państwo podmiotowe, ale nawet na państwo przedmiotowe - czyli uważa, że Polska powinna zniknąć z map Europy i Świata jako niepodległe państwo. 
Jak inaczej można określić działania Unii Europejskiej w zakresie "walki z ociepleniem", skoro UE odpowiada zaledwie za 7% gazów cieplarnianych w skali globalnej, w tym Polska - 0,7% - takie dane podaj dr Grzegorz Chocian. 

Drugim mitem, który ma świadczyć o sile naszej gospodarki, i o tym jacy to byliśmy bogaci jest Produkt Krajowy Brutto (wliczana jest też szara strefa - gospodarka nieobserwowana, nie ewidencjonowana - czyli co mieszkańcy ukradli według Anglosasów i szacujemy to według naszego własnego uznania) pokazuje i informuje nas jedynie o wielkości/wartości produkcji (np. wzrost - spadek) na danym terytorium.
W PKB brakuje informacji: o kapitale - co się z nim dzieje, jest to znaczna część tego co wypracowaliśmy – nie pokazuje nam kapitału narodowego (cudzoziemiec też może być właścicielem firmy, fabryki, korporacji), ruchu kapitału, pochodzenia; w jaki sposób finansowaliśmy państwo - ile płaciliśmy za nasze utrzymanie np. oprocentowanie obligacji; nie ma nic o bilansie płatniczym – beneficjentami jesteśmy czy płatnikami, jak wygląda saldo rachunku bieżącego, czy płacimy inny za to iż istniejemy; czy jesteśmy emitentem waluty – ile zarabiamy na eksporcie inflacji w świat; po miniony jest eksport i jego przewaga komparatywna - wielkość i ile z tego mam, bilans handlowy - ujemny czy mam nadwyżkę; nie istnieją ludzie - jeżeli dużo produkuję, to powinienem dużo konsumować, a jeżeli nie konsumuję to gdzie są te zyski z marż; czasu wolnego (po co mi dobrobyt, jak nie mogę go spożytkować); dostępność usług publicznych (edukacja, medycyna, administracja itd.); naturalnego środowiska (czyste powietrze, woda, zieleń, środowisko itd.).
To że dużo produkujemy, to nie znaczy iż 100% tego co wyprodukujemy zostaje w danym kraju, i nie znaczy, że to jest nasze. Realnie może zostać np. 10% (decyduje właściciel, który reguluje wielkość naszej produkcji poprzez np. marżę i on może zdecydować, że 90% tych zysków wytransportuje do swojego kraju i tam będzie wydatkował, to co dla niego zarobiliśmy). Czyli mimo, że będzie wzrastała wytworzona produkcja, to nie oznacza, że mieszkańcy danego terytorium będą bogatsi.
PKB w związku z tym wynosi jedynie to, co zostaje nam na w danym kraju. Właściciel ma pieniądze, a reszta lepsze wyobrażenie o tym, ile wytwarzamy - a więc substytutem naszego bogactwo są złudzenia, a nie namacalny pieniądz w naszych kieszeniach za który możemy kupić dobra np. ruchome i nieruchome. Poziom życia ludzi pokazuje siłę gospodarki. Im wyższy standard życia mieszkańców, tym silniejsza gospodarka. Ile usług i dóbr możemy kupić za konkretny pieniądz, który mam w kieszeni.
Czyli nie może być tak, że wytworzyliśmy bilion złotych, a do podziału zostało 100 miliardów, ponieważ reszta wyjechała za granicę, gdyż był to obcy kapitał. I niestety tylko te 100 miliardów to nasze bogactwo, za które mamy żyć, a PKB mówi nam iż to bilion. Metodologia PKB ma ukryć bogactwo, ruchy rzeczywistego bogactwa, kto jest faktycznie bogaty, ma dać nam lepsze samopoczucie w pracy dla prawdziwego hegemona – jedynego właściciela i władcy naszego losu – z tą myślą wymyślono narzędzie podporządkowanie i zarządzania strefami wpływów (terytoriami).

Czy to ma świadczyć o sile gospodarki, naszej zasobności portfeli, bogactwie, zamożności, jakości życia, pozycji społecznej?

Konfucjanizm w to nie uwierzył, czyli w to, iż jak będziemy więcej wytwarzać, tym silniejsza będzie nasza gospodarka i dostatniej będą żyć pracownicy. W III RP ludzie wierzą, nawet skandują ZOSTAJEMY W UNII.
Zobaczcie jak w Japonii i krajach azjatyckich Anglosasi zredukowali, praktycznie z dnia na dzień ich PKB, tj. spadek w ciągu 1 roku o 40%, a niekiedy ponad 60%, a nawet 80% - Indonezja. 
Przypomnę też, że są cztery instrumenty wpływające na cenę produktu wytwarzanego: stałe (koszty surowców i energii) oraz zmienne (koszty utrzymania państwa – podatki i płace). 

Nie jest pewne, że samodzierżawie wypełnione prawosławiem do spółki z Kantem wypełnionym Lutrem i Pax Britannica nie zamierza tego samego manewru powtórzyć w przypadku Półonocnej Drogi Morskiej. Dziś nie opłacalnej, ale jeżeli to będzie jedyna bezpieczna droga? 

Kalkulacja kosztów (w tym koszta ekonomiczne) zawsze miała, ma i będzie miała znaczenie.  

Rzeczypospolita stała, stoi i będzie stała zawsze na drodze do wielkości (imperium) Kantowi wypełnionemu Lutrem ukonszonego Heglem. Słusznie prof. Grzegorz Kucharczyk to popkreśla na konferencji Antypolski etos Prus, nawet słaba Polska, powoduje, że Niemcy nie będą nigdy mocarstwem. 
Nie wiem, czy Prezydent Łukaszenka zdaje sobie sprawę z tego, do czego Rosji potrzebna jest Białoruś, i że jak Rosja przejmie kontrolę, to Łukaszenka stanie się zbędny.
Rosji potrzebna jest Białoruś do kontroli pełnej głównej nitki lądowej Jednego Pasa i Jednej Drogi. W interesie samodzierżawia wypełnionego prawosławiem, Kanta wypełnionego Lutrem ukonszonego Heglem i Pax Americana - jest zablokowanie rozbudowy: Małaszewicz i Centralnego Portu Komunikacyjnego (wraz z modernizacją całej infrastruktury kolejowej), rozbudowę portu w Gdyni (i budowa innych portów morskich i rzecznych), Przekop Mierzei Wiślanej, budowa kanałów łączących śródlądowe drogi rzeczne oraz odzyskanie całkowitej kontroli przez państwo polskie nad portem gdańskim.
Przewozy lotnicze to zaledwie 0,5% dóbr, ale wartość tych dóbr przewyższa 1/3 wartości wszytskich dóbr krążą w łańcuchach dostaw po całym świecie. A co będzie gdy wysłużone tory kolejowe zastąpi kolej magnetyczna? 
Chiny (przypomnę że jeszcze w 1830 r. wytwarzały 30% światowego dochodu) opracowują takie składy, aby mogły poruszać się z prędkością 800 km/h, a docelowo nawet 1000 km/h - taką, jaką osiągają naddźwiękowe samoloty. Jak informował rynek-kolejowy. pl testowa linia z rurą próżniową ma być oddana do użytku latem przyszłego roku w Datong w prowincji Shanxi w północnych Chinach. Najpierw Chińczycy (w konfucjanizmie podmiotem jest rodzina) zaczną od 2 km, a w ciągu dwóch kolejnych lat trasa wydłuży się do 15 km. Cały testowy tor ma liczyć 60 km. Spółka Korea Railroad Corporation (Korail), rok temu pochwaliła się pokonaniem bariery 1000 km/h w tunelu Hyperloop. Prototypowa wersja kapsuły w skali 1:17 osiągnęła maksymalną prędkość wynoszącą dokładnie 1019 km/h. Korea Południowa chce oddać pierwszą w pełni działającą sieć tuneli Hyperloop do użytku publicznego już w 2024 r.

Naiwnością, o ile nie utopią było uznanie, że Nord Strem 1 i 2 NIE BĘDZIE MIAŁ RACHUNKU EKONOMICZNEGO. Nikt z polityków i ekspertów (mimo naszych bogatych doświadczeń) nie zakładał, że cena gazu będzie na takim samym poziomie, jak w momencie budowy. Każdy projekt czy przedsięwzięcie musi mieć rachunek ekonomiczny. Nord Stream 1 i Nord Stream 2 (dwie nitki o długości po 1220 km i przepustowości 55,8 mld metrów sześciennych surowca rocznie, z możliwością zwiększenia do do 120 mld m3, ma dostarczać gaz do Europy przez co najmniej 50 lat) - koszt drugiej nitki wyniósł ok. 12 miliardów Eurol;Nord Stream podpisała m.in. w Londynie porozumienie z 26 bankami, które wyłożą pieniądze na inwestycję). Za tą inwestycję będzie musiał ktoś zapłacić, aby po pierwsze się zwróciła, pod drugie przynosiła zyski ekonomiczne.
Kto ma zapłacić?  Europa Środkowo - Wschodnia, szczególnie Polska, i temu mają służyżć takie akcje hepeningowe jak: Zostajemy w Unii. 
Nikt się z nas z UE nie wybiera, ale nie znaczy to, że skoro w 2004 r. przystapiliśmy do tzw. świata zachodniego - czyli do mieszanki kultury protestanckiej (kontynentalnej i wyspiarskiej) z laicką (oświecona Republic), to w 2021 roku nie powinniśmy zwiększyć swoich wpływów, a np. w 2030 roku być siłą przewodnią Unii Europejskiej. Nie tylko lewica może przejmować organizacje, instytucje. Może to również zrobić katolicka Polska. 
Ceny gazu 6 października gwałtownie skoczyły do 2000 USD za 1000 metrów sześciennych gazu, zanim ceny ustabilizowały się na pnaoziomie 1700 USD. Gazprom dostarcza większość swojego gazu w ramach kontraktów długoterminowych i dostarcza go do Europy za 230 - 300 dolarów. Fakt, że gaz kosztuje obecnie w Europie prawie 2000 dolarów, ma tylko w ograniczonym stopniu związek z rynkiem światowym. Głównym problemem jest reforma rynku gazu, na którą zdecydowała się sama Komisja Europejska. Problemem jest zmiana w wytwarzaniu energii, czyli strzał we własne kolano, bo alternatywne źródła energii nie dostarczają stabilnej energii elektrycznej i w tym roku ludzie poczują to po raz pierwszy. A zima jeszcze się nie zaczęła. Miesiąc temu Prezydent Władymir Putin powiedział na konferencji prasowej: „Powiedziałem, że cena na wolnym rynku w Europie wynosi obecnie 650 dolarów za tysiąc metrów sześciennych. Ale to mądrzy ludzie z ostatniej Komisji Europejskiej zaproponowali rynkowe ceny gazu, a oto rezultat ich decyzji.“ - pisze Thomas Röper (bibula.com). 

Jeżeli od 2016 r. mamy technologię niskoemisyjną kogeneracyjną instalację produkującą energię elektryczną, ciepło, wodór z odpadów komunalnych oraz osadów pościekowych - to już teraz w powiatach powinien przecinać rząd wstęgi. Jeżeli tego nie robimy, to czy chcemy Polski podmiotowej? Przecież nikt nie broni też wejść polskim koncernom, zwłaszcza z dominującą przewagą akcyjną skarbu państwa (także budowlanym) w we współpracę w zakresie stosowania nowoczesnej technologi, czyli jak wdrożyć w życie praktyczne, w wielu produktach i technologiach - Perowskitowe moduły fotowoltaiczne są produkowane z wykorzystaniem zaawansowanej technologii druku atramentowego?

W zależności od wielkości zakładu 2,0 - 9,5 MWe energii elektrycznej

Produkcja ciepła i energii elektrycznej

Jeżeli posiadamy tanią technologię, dzięki której pociągi PKP  będą mogły po obecnych magistralach śmigać w ramach Kolei Dużych Prędkości - pociągi konwencjonalne (umożliwiających prędkość do 300-350 km/h) oraz powiększona o technologię magrail (pozwalającą na osiągnięcie prędkości do 550 km/h), to takie projekty należy wzmacniać.
Bez względu na to co powie i zrobi Pax Americana, Pax Britannica, Kant wypełniony Lutrem ukąszony Heglem czy samodzierżawie wypełnione prawosłąwiem. Mało nas to powinno obchodzić.
Przecież, to Oni testowali i testują na nas zasadę: sojusze zawiera się w danej sytuacji, w danej chwili. Takim rodzajem sojuszu jest NATO i UE. 
A jeżeli zakładamy, że kolej z CPK ma jeździć góra 250 km/h km/h (jedynie technologia innowacyjna, czyli taka której na tym etapie nie mamy), to znaczy iż nie bierzemy najnowocześniejszych technologii pod uwagę.
Szybkość i bezpieczeństwo przewozów do miejsc docelowych, czyli portów (jest handel, czyli jest interes i pieniądze) europejskich i krajowych ma i będzie miało duże znaczenie. Wraz za technologią modernizacji torów kolejowych, muszą iść szybkie i nowoczesne polskie pociągi. 
A jeżeli tego nie planujemy, to oznacza, że nie jesteśmy i nie zamierzamy być państwem podmiotowym.

To nie przypadek, że nic od trzystu ponad lat nie robi się na naszych ziemiach z drożnością rzek. Tak samo przypadkiem nie jest, że po 1989 r., nie modernizowano i budowano nowoczesnych połaczeń kolejowych, tylko postanowiono przerzucić towary na samochody. O co chodziło? Chodziło o doprowadzenie do pełzającego rozpadu państwa.   

Czekamy aż anglosaskie koncerny globalne spiją śmietankę, przejmą patenty i technologię, a my będziemy ją następnie wdrażać, płacąc im grube miliony, i nie mając praktycznie nic z tego. Albo jakiś polityk pobiegnie podlizać się sojusznikom i bezmyślnie pochwali się, że mamy jakieś rozwiązania technologiczne, które oni nie maja, a one są faktycznie konkurencyjne wobec ich produktów.
Czy to jest polityka podmiotowej Polski? 

Spójżmy, jak biegły szlaki handlowe biegnące przez Rzeczypospolitą Obojga Narodów, w publikacjach dostępnych dla każdego polityka, piszącego podręczniki do nauki dla dzieci i młodzieży. Sądze, że mało się kto z nimi zapoznał, zastanawiał nad nimi.
Zresztą, kto by się takimi kwestijami zajmował. Ważne, co kto powiedział, czym kogo błotem obrzucił, albo z czyjego wyra z rana wyszedł. 
Wychodzą później strategiczne koncepcje w stylu sojusz z protestancką (luterańską - jak Kant wypełniony Lutrem - która niczym anglikanie myśli nieustannie jak tu zrobić z tych papistów niewolników), Szwecją i Finlandią poprzez zapatrzoną w fundamentalizm etniczny Kozakami aż po sunnicką (islamską) Turcję (przez którą idą rosyjskie rurociągi gazowe). 
To, że nie utrzymał się korzystny dla Grecji (Bizancjum) Traktatu z Sevres z 10 sierpnia 1920 r., podobnie jak panowanie w Konstantynopolu, Turcy zawdzięczają Pax Britannica. 
Takie strategiczne sojusze mogą się dla nas skończyć się w jeden sposób: ZNIKNIĘCIEM Z MAP EUROPY I ŚWIATA. Nie ma innej możliwości. Jeżeli ktoś myśli, że w godzinie próby staną w naszych interesach i nas nie wystawią, ten nie wie gdzie żyje.
Mogą to być wyłacznie kontakty na interesie doraźnym, sytuacyjne, nic więcej. 
Niech nasi politycy w końcu zrozumieją (niektórzy nie chcą i nie zamierzają, więc nie warto nawet tracić na nich czasu), że stać nas na podmiotowość regionalną i globalną; że nikt, oprócz nas samych nie będzie bronił naszych granic i interesów oraz iż musimy mieć armię, która skutecznie będzie się broniła nawet na czterech otwartych frontach.
Można tylko, żałować iż swego czasu wybrano na tron Wettyna, protestanta sercem z Saksonii, który wpakował nas w konflikt protestancki, po którym następuje zubożenie elity (szlachty, kupców, kmieci) a władza gospodarcza i polityczna, a przez to społeczna przechodzi do wewnątrz państwa w ręce magnaterii i Rosji. Później jeszcze szarlatani oświeceni z lóż masoniski, na czele z Kołątajem stawiają na największego wroga, najbardziej zainteresowanego likwidacją państwa Prusy i Pax Brytannica stojącymi za Prusami. 
Największe zagrożenie jest od strony niemieckiej, a Pax Americana do spółki z Pax Britannica zawiązuje ponownie sojusz rosyjsko - niemiecki, który błogosławi pastorka ze Sztokholmu. 

Dlatego świat protestancki do spółki ze swoją oświeconą agentura (loże masońskie) – narzędzie, którym się posługiwano, tak samo jak Rosją czy Prusami; musiał zniszczyć Rzecząpospolitą Obojga Narodów. Republikanizm wypełniony personalizmem ciągle żyje, i nikt nam tego plecaka pełnego bogactw nie zabierze. Państwo o podłożu katolickim, w którym się ludziom dostatnio żyło i powodziło, nie mogło być wzorem dla świata. Nawet idiotyczne publikacje polskich profesorów ekonomii w Oksfordzie, wychwalających zdobycze PRL-u i ostatnie 30 lat (po 1989 r.) oraz oczywiście szkalujące nasz dorobek dziejowy, tradycję, kulturę – wszystko było złe, totalnie zacofanie, głębokie peryferia. Recenzje i zachwyty pisze Financial Times.
Zasadnym jest zadać pytanie: jaki procent szarej strefy wliczono Holandii, Anglii, Francji w XIV, XV, XVI, XVII itd. wieku?
Może na PKB składało się kilkadziesiąt % szara strefa, która jest wliczana do PKB.
Sądzę, że tego w takich książkach nie znajdziemy.
One oczywiście są narzędziami danymi Anglosasom do posługiwania się w utrzymaniu swojej dominacji.

W mojej skromnej ocenie, szlaki handlowe i komunikacyjne, handel, przemysł w dawnej Polsce to temat tabu (dziwiczy jak kto woli), o którym nie pisze się w podręcznikach i o którym bardzo mało wiadomo. Odwiedzając różne muzea lokalne, słynące z handlu - ciężko jest znaleść informacje o dochodach tychże kupców, producentów, budżetach miast, zarobkach rajców itd. Totalna pustynia. Weźmy np. taki Pułtusk - najdłuższy brukowany średniowieczny Rynek (czyli targ w Europie) - prawie 400 metrów długości. Przecież nie zbudowano go dla spacerowania, tylko pod cele (potrzeby) gospodarczo - handlowe.
Pisze się o wszystkim, tylko o pieniądzach jakimi obracano, zarabiano, zyskach, budżetach. 

Ignacy Baranowski w książce wydanej przez Klinikę Języków „Przemysł polski w XVI wieku” przedstawia, ukazuje istotne spojrzenie na polski przemysł ówczesnej epoki, który jest kompatybilny ze szlakami handlowymi i komunikacyjnymi biegnącymi przez ziemie republikanizmu wypełnionego personalizmem (RON) pisze: „ (…) centrum jest w XVI wieku i do dziś dnia najbardziej przemysłowa część kraju, jego południowo-zachodnie kresy: ziemia oświęcimsko – zatorska, proszowska, lelowska i wieluńska. (…) bliskość wielkiego międzynarodowego targowiska, jakim wciąż był Kraków. (…) Rudowa poruszająca dziesiątki motorów, miała dla jagiellońskiej stolicy większe znaczenie niż Wisła. Drugim ważnym centrum przemysłu są Góry Świętokrzyskie. Wiele fabryk, które istnieją do dziś dnia w tej okolicy, podobnie zresztą, jak w wieluńskiem i lelowskiem, rozwijać się zaczęły już w wieku XVI. Od krakowskiego centra przemysłowego wysuwają się i dalsze odrośle, wzdłuż starych traktów handlowych, tworząc tu i owdzie ważne środowiska, (…) Nowy Sącz, Biecz. Na wschodzie Małopolski ważnym środowiskiem przemysłowym jest Lublin. W Wielkopolsce przemysł rozwija się wciąż w Poznaniu, a miasta: Kościan, Międzyrzecz, Kalisz i Piła nie straciły wówczas jeszcze swojego przemysłowego znaczenia. Bardzo ważnym punktem przemysłowym jest Łęczyca. Na Mazowszu wytwórczość rzemieślnicza, a nawet przemysł większy rozwija się w Warszawie, a obok niej nawet bardzo znacznie w Warce, Przasnyszu, Łomży i Nurze. W okręgach przemysłowych, zwłaszcza krakowsko-częstochowskich i świętokrzyskich, przemysł większy rozwija się nie tylko po miastach, lecz jeszcze w największym stopniu po wsiach, gdzie są pod ręką materiały surowe. Zakłady przemysłowe używają siły wodnej i korzystają z miejscowych surowców, znajdują się to bądź to na gruntach królewskich, bądź duchownych, bądź ziemiańskich, bądź miejskich. Prawo własności fabryki przysługuje zawsze właścicielom gruntów, którzy jednakże nie prowadzą nigdy fabryki na własny rachunek, lecz prawo eksploatacji ustępują osobom trzecim, przedsiębiorcom – majstrom, rzadziej zaś kapitalistom miejskim. Osoby prowadzące i eksploatujące fabrykę, otrzymują od właściciela gruntu prawo korzystania z siły wodnej, dalej place na wystawienie budynków fabrycznych, względnie gotowe już i urządzone budynki, zwyczajnie prawo wrębu do lasu, nierzadko wreszcie prawo korzystania z mniejszego lub większego gruntów ornych. Gdy przedsiębiorca przystępuje do interesu, wnosi większy kapitał, czy to na zabudowanie, czy na odnowienie budynków, pan gruntu zapewniał mu pewną sumę na osadzenie fabryki.”

Adam Szelągowski w książce „Pieniądz i przewrót cen w XVI i XVII wieku w Polsce”, wydanej przez Klinikę Języków, tak pisze: „W tym handlu czarnomorskim i lewantyńskim w XIV i XV wieku brała udział i Polska ze względu na swe położenie geograficzne i system wód, biegnących na południe do Morza Czarnego. Właśnie przy ujściu tych rzek rozłożyli swoje faktorie czyli osady kupieckie Genueńczycy. Tak przy limanie Dnieprowym powstał port Kaczybej (Odessa), przy ujściu Dniestru Biłgoraj (Akerman), niedaleko ujścia Putru i Dunaju – Kilia. Te miasta handlowe były punktem wyjścia dla dróg handlowych, które szły przez Polskę – na północ do Morza Bałtyckiego, do Rygi, Królewca i Gdańska, i na zachód do Niemiec, do Wrocławia, Augsburga, Norynbergi, a nawet i dalej na rynek Flandrii, Brabancji, Brugii. Za pośrednictwem tych samych dróg Polska stykała się też z handlem lewantyńskim Wenecjan. Tymi samymi drogami posuwał się również wpływ polityczny Polski na południe i dotarł wreszcie z końcem XIV wieku i w pierwszej połowie XV wieku do Morza Czarnego. Kraje leżące nad Dniestrem i Prutem aż po Dunaj, uznają nad sobą zwierzchnictwo Polski. W r. 1387 czyni to Mołdawia, w dwa lata potem Wołoszczyzna i wreszcie w r. 1396 władca Besarabia. Tak więc pod koniec XIV wieku Polska utwierdziła ze sobą drogi Handlowe na południe i dotarła do Morza Czarnego. Handel czarnomorski był przeważnie tranzytowy czyli zajmował się przewożeniem towarów przez Polskę i dostarczeniem ich dalej na zachód. Temu zawdzięczają swój rozkwit miasta takie jak Lwów i Kraków, położone na drodze do Śląska, Kijów i Wilno, położone na drodze do Morza Bałtyckiego. Na południu tym handlem tranzytowym trudnili się przeważnie Ormianie.
Oparcie się o brzegi Morza Czarnego, panowanie nad drogami wodnymi, biegnącymi na południe, to były podstawy handlu zagranicznego Polski w wieku XIV i XV. Handel ten miał przeważnie charakter tranzytowy czyli większą część towarów przewożono tylko przez Polskę za Wschodu na Zachód lub też odwrotnie. Ale spotykamy – już zwłaszcza w XV wieku ślady handlu wywozowego czyli bezpośredniej wymiany produktów pomiędzy Polską a krajami położonymi nad Morzami: Czarnym i Śródziemnym. Z północy Morze Bałtyckie później dopiero poczęło się ożywiać pod względem ruchu handlowego. Z początku na równi z Morzem Północnym otwarte dla ruchu swobodnego rozbójniczych normańskich statków, z biegiem czasu stało się punktem ożywionej wymiany płodów surowych północy na towary przemysłu zachodniego. Władysław Jagieło wysyłał w r. 1415 zboża do Carogrodu (Konstantynopol) za pośrednictwem portu kaczybejskiego. Tak samo jeszcze za Kazimierza Jagiellończyka spławiano rzekomo pszenicę polską Dniestrem aż do Cypru (Sarnicki).”

W tłumaczeniu Izy Bieżuńskej-Małowist pod tytułem "Handel Lewantyjski w życiu Polski w późnym średniowieczu i w początkach czasów nowożytnych" czytamy: "Ustalono już dawno, że od XIII w., a szczególnie w XIV w., Polska korzystała z wyjątkowo uprzywilejowanej pozycji w handlu lewantyńskim. Znajdowała się na skrzyżowaniu wielkich dróg handlowych, które wychodząc z Włoch przechodziły przez południe Niemiec, Czechy i Polskę, by dotrzeć do Morza Czarnego. Nasze terytoria przecinały drogi, które łączyły wybrzeża Morza Bałtyckiego z kopalniami miedzi i srebra węgierskiej Słowacji lub docierały do Morza Czarnego, przechodząc także przez Polskę i Ukrainę. Należy tu także wskazać na ekspansję w kierunku wschodnim zarówno kupców Norymbergi i miast południowych Niemiec, jak i mieszczaństwa Prus Krzyżackich, które chciało nawiązać bezpośrednie stosunki z Węgrami i koloniami włoskimi w basenie Morza Czarnego. Do tych samych celów zmierzali kupcy polscy i śląscy, szczególnie z Krakowa, Wrocławia, a nieco później także ze Lwowa. Położenie geograficzne Polski sprzyjało temu rozwojowi. Przejeżdżający kupcy nie natrafiali na równinie polskiej na przeszkody w poruszaniu się i transporcie towarów. Artykuły o niewielkim ciężarze a znacznej wartości, mające tak duże znaczenie dla handlu lewantyńskiego, nadawały się doskonale do transportu lądowego za pomocą koni czy pojazdów konnych. Natomiast polskie rzeki płynące głównie do Bałtyku oraz rzeki Ukrainy, spławne w niewielkim stopniu, nie były prawie wcale użyteczne w handlu ze Wschodem­. Ale ani tak korzystne położenie geograficzne, ani ekspansja kupców obcych i polskich ku Wschodowi nie są dostatecznym wytłumaczeniem rozmiarów handlu produktami wschodnimi w Polsce w XIV i XV w. i jego, w pewnym sensie, nagłego rozwoju. Analiza umów kupna-sprzedaży zawieranych u nas w tym okresie przez obcych kupców wskazuje niezbicie, że to nie tylko wielkie drogi handlowe przyciągały do nas Włochów i Niemców. Można zauważyć, że interesowali się oni również w poważnym stopniu produktami miejscowymi i możliwościami sprzedaży obcych towarów w Polsce. Osiedlali się często we Wrocławiu, w Krakowie, a także w innych miastach, i inwestowali swoje kapitały w przedsiębiorstwach handlowych i przemysłowych, szczególnie w kopalniach soli i ołowiu, w które Polska obfitowała. Jeśli się weźmie pod uwagę ogromny rozkwit gospodarki polskiej w XIV i XV w.; objawy głębokiej depresji, występującej w tym czasie na Zachodzie, u nas były nieznaczne (prawdopodobnie dotyczyły tylko części szlachty). Dość niskie ceny produktów rolnych sprzyjały zarazem rozwojowi miast, których ludność wzrastała dzięki napływowi chłopów, a nawet i szlachty. 
Nie jest wykluczone, że rozwój kolonii włoskich w XIII i na początku XIV w. na wybrzeżach Morza Czarnego i Morza Azowskiego wzbudził bardzo wcześnie zainteresowanie handlem lewantyńskim wśród kupców Krakowa i Wrocławia. Ruskie miasto Włodzimierz na Wołyniu, w pobliżu granic polskich, miało zapewne już znacznie wcześniej kontakty handlowe z Kijowem i terenami basenu Morza Czarnego, które z kolei miały powiązania ze światem muzułmańskim Bliskiego i Środkowego Wschodu. Najazd mongolski, tak fatalny dla całej Rusi, spowodował upadek Kijowa. W XIV w. Włodzimierz był w zupełnym upadku, jego miejsce zajął Lwów ze swoją liczną ludnością ormiańską i żydowską, zaangażowaną w handel z koloniami włoskimi na Krymie i z Taną. Mieszkańcy Lwowa, do których dołączyli w drugiej połowie XIV w. liczni Polacy i Niemcy osiadli tam po podboju polskim, korzystali z dwóch dróg. Pierwsza zwana via tartarica prowadziła bezpośrednio przez step na wschód aż do Tany, druga w kierunku południowo-wschodnim przechodziła przez tereny mołdawskie i docierała do portu Akerman. Ten port znajdował się przez pewien czas w XIV w. pod panowaniem Genueńczyków, ale później został zajęty przez Mołdawię. Ta zmiana nie zaszkodziła jednak bliskim stosunkom miasta z Genueńczykami na Krymie. Wprost przeciwnie, właśnie drogi prowadzące z Polski przez Mołdawię do Kaffy zapewniały tej kolonii, aż do momentu zdobycia jej przez Turków, połączenie drogą lądową z Niemcami i Włochami. Via tartańca straciła całkowicie znaczenie na początku XV w., może w następstwie inwazji Tamerlana. Rozporządzamy rodzajem wykazu dróg z Polski ku Morzu Czarnemu z połowy XIV w. Jest to rejestr opłat pobieranych przez króla polskiego na drogach prowadzących z Torunia (wtedy w Prusach Książęcych) do Wrocławia, Włodzimierza i Lwowa. Autor rejestru wspomina viae antiquae et novae, wskazuje to, że handel był już tu dawny. Wiemy skądinąd, że kupcy hanzeatyccy podróżujący na Wschód otrzymywali polskie glejty bezpieczeństwa już w drugiej połowie XIII w. Korzystali w tych czasach z dróg nazwanych później „dawnymi”, podczas gdy drogi zwane „nowymi” pochodziły zapewne z okresu już po podboju Rusi Czerwonej przez Polskę.
Wspomniana taryfa dostarcza też nieco wiadomości o rodzaju handlu. Według tego źródła przewożono na Wschód głównie tkaniny z Flandrii, a także sukno z Prus, które było tańsze. Z informacji późniejszych wiemy bardzo dobrze, że w wymianie w kierunku przeciwnym przeważały przyprawy i jedwabie. Można zaufać temu dokumentowi sporządzonemu w połowie XIV w., a więc wtedy, kiedy Kraków i Lwów wspierane przez króla Kazimierza Wielkiego rywalizowały z kupcami z Prus Książęcych i Śląska o dostęp do portów Morza Czarnego. Król, który przy pomocy Węgrów wyrwał Litwinom i Tatarom Ruś Czerwoną, chciał zachować dostęp ku Wschodowi dla swoich poddanych i otwarcie to deklarował. Nie osiągnął swego celu, ale perypetie tego konfliktu świadczą wyraźnie o poważnym już znaczeniu handlu lewantyńskiego dla wszystkich antagonistów. Mimo tej przegranej Kraków i Lwów wzmacniały stopniowo swoje prawo składu i w XV w. zdołały skutecznie zablokować te drogi obcym, a nawet i innym Polakom. Z tej sytuacji korzystał przede wszystkim Lwów, Kraków bowiem, zainteresowany głównie handlem z Węgrami, pozostawił mu przewagę w stosunkach z basenem Morza Czarnego. To więc we Lwowie zaopatrywali się kupcy polscy, pruscy i śląscy w towary wschodnie, a także w pewne produkty z Rusi Czerwonej, jak wosk, czerwiec, niektóre rodzaje futer, skóry itd. Znaczny rozwój hodowli na naszych terenach wschodnich także przyciągał tu kupców krajowych i obcych, zwłaszcza od XV w. Byłoby jednak niezgodne z prawdą przypuszczenie, że kupcy pruscy, śląscy, a nawet ci z Królestwa Polskiego, zaopatrywali się w towary wschodnie wyłącznie we Lwowie, Mołdawii czy na Krymie. Kupcy z Torunia i z Gdańska bywali w Brugii, gdzie mieli do dyspozycji duży wybór przypraw i innych towarów wschodnich, dostarczali je do Prus, krajów nadbałtyckich, a nawet do Polski, mimo jednoczesnego przepływu tych towarów z kierunku przeciwnego.
A zatem właśnie w Gdańsku i w Toruniu krzyżowały się dwa kierunki handlu - ze Wschodu i z Zachodu. Kupcy pruscy i agenci Zakonu Krzyżackiego dokonywali zakupów po rozeznaniu sytuacji na rynkach Flandrii lub Lwowa.
Po przegranej, poniesionej przez Kazimierza Wielkiego w 1356 r. w konfliktach z Prusami i Śląskiem, król został zmuszony do otwarcia drogi do Lwowa i dalej. Od tego momentu stosował też bardziej elastyczną politykę. Zamiast przeszkadzać cudzoziemcom w korzystaniu z dróg przechodzących przez Polskę, przyznał im przywileje, które ich zachęcały do wizyt w jego królestwie. Najważniejszym aktem był przywilej z 1365 r. dla kupców norymberskich9, którzy byli już wtedy w trakcie nawiązywania kontaktów z Europą Wschodnią. Mieli oni korzystać z ochrony handlu pod warunkiem, że będą regulować należności wypływające z praw królewskich, że nie będą naruszać przywilejów miast polskich,
których król był wielkim opiekunem, i że podobne korzyści będą przyznane poddanym króla polskiego w Norymberdze10. Nieco wcześniej została zawarta podobna umowa z Austrią. Dwaj następcy króla kontynuowali tą politykę w stosunku do Czech i Saksonii. Władcy Polski zamierzali zwiększyć w ten sposób dochody skarbu, ale jednocześnie torowali swoim poddanym drogę do Niemiec i Włoch. Nie było to dążenie bezpodstawne. Właśnie od drugiej połowy XIV w. miasta polskie, będące wtedy w pełnym rozkwicie, rozwinęły ekspansję handlową w wielu kierunkach. W tym to okresie kupcy Krakowa bywali we Flandrii, na targach we Frankfurcie, docierali do Czech i Węgier, pojawiali się nawet w Fondaco dei Tedeschi. 
Poznań, zyskały bardzo na znaczeniu w XV i na początku XVI w. jako miejsca spotkań kupców polskich, litewskich, ruskich i tych, którzy przybywali z Zachodu. Ci ostatni umieszczali często w Poznaniu swoich przedstawicieli. Poznań i w nieco mniejszej mierze Warszawa i Wilno stały się ośrodkami sprzedaży towarów pochodzących z Wenecji, Niderlandów i Niemiec. Były one przeznaczone dla Polski, Litwy i Rusi, te zaś kraje dostarczały dla Zachodu futra, wosk, czerwiec, wełnę i skóry. Z biegiem czasu wzrósł też znacznie eksport wołów do Czech i Niemiec, a nawet, w bardziej ograniczonym stopniu, do północnych Włoch. Wenecjanie, Florentyńczycy i Genueńczycy, którzy od XIV w. bywali we Wrocławiu i Krakowie, w późniejszym okresie jeździli też do Poznania. Wydaje mi się, że handel produktami wschodnimi znajdował się w Kaffie w rękach Ormian, Żydów, a także Greków, tak licznych tu i w innych miastach basenu Morza Czarnego.
Źródła polskie, zresztą bardzo fragmentaryczne, potwierdzają na ogół ten pogląd. Genueńczycy, którzy od XIV w. nastawiali się coraz bardziej na handel z Zachodem, kupowali artykuły wschodnie przypuszczalnie głównie w Aleksandrii, Bizancjum, Syriii na Chios. Zmiana ta była prawdopodobnie następstwem upadku wielkich dróg azjatyckich, łączących Morze Czarne z Azją Centralną. Wiązało się to ze zniszczeniami spowodowanymi najazdem Tamerlana i długotrwałym rozkładem państw timurydzkich. Już współcześni zauważyli w XV w. zachwianie się handlu lewantyńskiego na wybrzeżach Morza Czarnego na korzyść portów syryjskich (i dodajmy tu Aleksandrii ). Ale gdy po zdobyciu Bizancjum przez Turków cieśniny stały się niepewne, Genueńczycy zaczęli się żywiej interesować drogami przez Mołdawię i Polskę. Po 1453 r. to urzędnicy kolonii, ale także i kupcy, przejeżdżali przez nasze terytoria w podróżach z Włoch do Kaffy i z powrotem. Zdarzało się nawet, że przeprowadzali tymi drogami na zachód całe karawany niewolników, nawet chrześcijan z Gruzji, uiszczając z tego tytułu odpowiednie opłaty królom Polski. Nie wiemy, czy Wenecjanie postępowali podobnie. towary łewantyńskie przybywały do Polski z dwóch, a może nawet trzech kierunków; przy wożono je do nas z Flandrii, Wenecji i z portów Morza Czarnego. Z braku danych liczbowych trudno jest określić znaczenie każdego z tych kierunków. Biorąc jednak pod uwagę, że handel lewantyński Kaffy w XV w. z wolna podupadał i że Wenecjanie i Niemcy z południa rozporządzali większymi kapitałami niż hanzeaci z Prus, można przyjąć przewagę Wenecji. To zapewne Wenecjanie bezpośrednio lub pośrednio zwiększali eksport przypraw i innych produktów wschodnich do Polski; w tym zakresie kupcy pruscy pozostawali w tyle za nimii przybyszami z południowych Niemiec. Udział Kaffy w handlu wschodnim Polski pozostawał zapewne niewielki, a nawet zmniejszał się z czasem.
Odkąd bliski związek z Litwą (1385) otworzył dla polskiego handlu drogę nie tylko do tego kraju, ale także do państwa moskiewskiego - nie zmniej szyło się zapotrzebowanie na produkty wschodnie. Wprost przeciwnie - rosnące możliwości zakupu na terenie Polski wosku i futer litewskich i ruskich przyciągały większość kupców włoskich i niemieckich i ułatwiały im zbyt na miejscu towarów pochodzących z Włoch i ze Wschodu.
Drogi handlowe prowadzące w XV w. z Polski do Wilna, Smoleńska i Moskwy stanowiły groźną konkurencję dla hanzeatów; miasta litewsko - ruskie Połock, Smoleńsk i Moskwa wysyłały futra do Warszawy, Poznania, Lipska, a nawet do Wenecji i zaopatrywały się tam w towary zachodnie i częściowo także w pochodzące ze Wschodu. Księstwo Moskiewskie miało zresztą i inne możliwości zakupu przypraw i jedwabi dostarczanych bezpośrednio z Krymu lub z Persji przez stepy między Morzem Czarnym i Morzem Kaspijskim. 
Fakt, że Polska w zakresie importu produktów wschodnich nie była skazana wyłącznie na kontakty z wybrzeżami Morza Czarnego pozwala zrozumieć łatwiej, dlaczego królowie polscy reagowali dosyć ospale na zdobycze Turków na Krymie i w księstwach naddunajskich. Wzięcie Kaffy (1475) i portów Akerman i Kilii (1481) spowodowało pewne przejściowe trudności, zwłaszcza w życiu gospodarczym Lwowa, ale nawet tam nie wystąpiły bankructwa wśród kupców. Zaczęli oni bowiem korzystać z nowych dróg do Konstantynopola przez Mołdawię, Wołoszczyznę i Trację. 
Polityka Mahometa II i jego następców, którzy dążyli do skupiania w stolicy najbogatszych i jak najliczniejszych kupców Imperium Osmańskiego, oraz wzrost ludności Konstantynopola przyciągały do tego miasta towary wschodnie z Zatoki Perskiej. W końcu XV w. kupcy lwowscy nie mogli zapewne dobrze wykorzystać tej sytuacji, ponieważ wojny między Polską i Mołdawią oraz napięte stosunki z Turcją (mniej więcej do 1530 r.) stanowiły przeszkodę w funkcjonowaniu handlu. Ale właśnie na tych nowych kierunkach miał się on rozwinąć w XVI w., podczas długotrwałego pokoju między Polską i mocarstwem osmańskim. Stosunki Polski z Wenecją były bardzo żywe w XV w. we wszystkich dziedzinach, także i w handlu. Wydaje się jednak, że sprowadzano do nas głównie jedwabie, tkaniny, szkła, a rzadziej produkty Wschodu.
Stosunki handlowe Polski z europejską częścią Imperium Osmańskiego ożywiły się bardzo podczas długotrwałego pokoju w okresie od 1531 r. do końca wieku, uległy jednak pewnym zmianom. Do drugiej połowy XV w. i nawet trochę później regularną łączność między tymi dwoma państwami utrzymywali głównie Ormianie i Żydzi z Polski. Słynny Józef hrabia Naksos miał przez kilkanaście lat monopol dostaw produktów wschodnich z Turcji do Polski. Żydzi sefardyjscy wypędzeni z Hiszpanii i Portugalii inwestowali pieniądze w ten handel. Nieco później kupcy tureccy z Konstantynopola i miast Azji Mniejszej zyskali przewagę w tej wymianie i przybywali do Polski, nawet do jej regionów zachodnich. Największą rolę odgrywali tu kupcy sułtańscy, którzy przywozili duże ilości towarów i dokonywali najważniejszych transakcji kupna-sprzedaży. Polska eksportowała do Turcji prawie te same towary co przedtem, mianowicie tkaniny zachodnie i polskie, miedź, ołów i cynę, narzędzia rolnicze, a przede wszystkim futra, często pochodzące z Rosji. W 1564 r. nuncjusz Commendoni, Wenecjanin, podsunął rządowi polskiemu pomysł wysadzenia skał uniemożliwiających żeglugę na Dniestrze. Twierdził, że można by wtedy spławiać zboże z polskiej Ukrainy do Morza Czarnego, a potem do Wenecji. Byłaby to wielkaszansa dla Ukrainy, ponieważ trudności dostępu rzecznego do Morza Czarnego i do Bałtyku hamowały rozwój rolnictwa tych regionów mających tak urodzajne ziemie. Wykazano, że te projekty poniosły fiasko ponieważ senat obawiał się, iż w razie wojny z Turkami mogliby oni skorzystać ze spławnego Dniestru dla transportu wojska do centralnych terenów Polski. Skutki monopolu portugalskiego na szlakach oceanicznych nie wpłynęły, jak się zdaje, zupełnie na ceny przypraw w Polsce.
Wiadomo, że kupcy z Polski udający się do Turcji zabierali ze sobą także pieniądze w gotówce, podczas gdy Turcy, zwłaszcza kupcy sułtańscy, przywozili prawie wyłącznie towary, które wymieniali na przedmioty nabywane u nas. Należy też sądzić, że towary luksusowe z Turcjii Persji, bardzo modne w Polscew XVIi XVII w., powodowały napływ pieniędzy do Imperium Osmańskiego, co zresztą wywoływało bezskuteczne protesty w Polsce. Nie sądzę jednak, żeby odpływ pieniądza był niezwykle wysoki. Sukno z Niderlandów i z Anglii, podobniejakfutrai metale polskie i obce, miały znaczną wartość. W każdym razie zarówno Polacy, jak i Turcy byli zadowoleni z tego handlu, który zapewne wywierał też pewien wpływ na wzajemne stosunki polityczne obu państw. Polacy przyzwyczaili się do wielu produktów wschodnich: pożywienia i ubrań. Kupcy polscy osiągali zyski z tego handlu, a władze Polski miały znaczne dochody z tytułu opłat ściąganych z towarów sprowadzanych i reeksportowanych. Polska opinia publiczna tolerowała częste przyjazdy kupców muzułmańskich, a władze czuwały by nie byli oni zbyt często obrabowywani. 
Drogi lądowe na terytoriach osmańskich były dosyć bezpieczne; inaczej jednak przedstawiały się drogi przechodzące przez Wołoszczyznę i Mołdawię - kupcy podróżujący nimi skarżyli się często na wymuszanie opłat przez książęta. Podróże przez polską Ukrainę były niebezpieczne. To tam właśnie, na tym wielkim terenie pogranicznym, słabo zaludnionym w XVI w., bez dobrych obyczajów, magnaci i szlachcice polscy rozpoczynali naukę anarchii, która nieco później ogarnęła centrum państwa. Kupcy podróżowali więc w karawanach, nieraz bardzo licznych, bronionych przez zbrojne eskorty, ale i to nie zawsze chroniło ich przed napadami rabusiów i szykanami urzędników. To ryzyko nie mogło nie wpływać na ceny. Mimo tych wszystkich trudności XVI w. był okresem pomyślnym dla handlu polsko-tureckiego.
Myślę, że historycy polscy często przeceniali znaczenie dróg prowadzących do Morza Czarnego w XIV, a szczególnie w XV w. Nie doceniano natomiast importu towarów pochodzących z Wenecji. Wielkie przemieszczenie dróg handlowych w kierunku Atlantyku i Oceanu Indyjskiego nie spowodowało poważnych i trwałych trudności w życiu gospodarczym Polski. Antwerpia i Amsterdam oraz w pewnej mierze Lizbona nabrały prawdopodobnie większego znaczenia jako punkty, z których wędrowały do Polski przyprawy drogami morskimi i lądowymi. Handel z Turcją zastąpił dawne kontakty z koloniami włoskimi nad Morzem Azowskim. W XVI w. nabrał on rozmachu dzięki pomyślności gospodarczej Polski i jej stosunkom pokojowym z Wielką Portą."

Wojciech Biliński w artykule "Mieszczanie i miasta w dawnej Rzeczypospolitej" w książce "Tradycje polityczne dawnej Polski" pod redakcją Anny Sucheni - Grabowskiej i Alicji Dybkowskiej, pisze: " Zdecydowanie główną rolę odgrywał Gdańsk, będący największym ośrodkiem gospodarczym Rzeczypospolitej. Przez jego porty  przechodziło ponad 80% całego handlu zagranicznego.  Podstawę handlu stanowiło zboże z folwarków  szlacheckich i towary leśne  Z Zachodu sprowadzano towary luksusowe, tkaniny, wina, południowe, sól i śledzie. Miasto było zdecydowanie nielubiane  przez  szlachtę, jednak względy finansowe zmuszały do szacunku wobec  rady i kupców. Gdańsk był największym w Rzeczypospolitej ośrodkiem przemysłowym. W 3 tys. warsztatów (200 specjalności powiązanych w 50 cechów) produkowano okręty, elementy budowlane  i zajmowano się przetwórstwem artykułów spożywczych. Gdańsk  pośredniczył też w handlu wołami. Był zarazem głównym ośrodkiem kredytu bankowego i siedzibą zagranicznych faktorii Handlowych . Rangę ogólnokrajową i międzynarodową miały organizowane  tu jarmarki.
Elbląg wskutek przewagi ekonomicznej i politycznej Gdańska  (ale też trudności żeglugowych) był portem drugiej kategorii. podjęte przez Stefana Batorego podczas wojny z Gdańskiem  w 1577 r działania  zmierzające do wykorzystania tego miasta jako głównego , portu Rzeczypospolitej, nie powiodły się. Mimo to port nad; Nogatem stał się monopolistą w handlu z Anglią (do 1628 istniał tu Kantor Kompanii Wschodniej). Elbląg eksportował produkty leśnie, , żaglowe oraz konopie na potrzeby stoczni angielskich. Importował  sukna, tekstylia, skóry, żelazo i artykuły luksusowe. Przez Elbląg  przechodziło 7% wywozu Rzeczypospolitej. Wojny w latach 162 i 1655-1660 spowodowały upadek znaczenia obu portów.
Kraków od XV w. utrzymywał ożywione kontakty handlowe  Z Węgrami (eksport ołowiu, import miedzi, pośrednictwo w transpor­cie śląskiego i łużyckiego sukna). W XVII w. był ośrodkiem handlu Włoskimi tkaninami jedwabnymi. Ponieważ znajdował się poza Zasięgiem wiślanego spławu zboża, rekompensował ten fakt zacieś­niając kontakty handlowe z południową Wielkopolską (import sukna) i Warszawą (eksport cegły). Oddziaływał silnie na rynek Małopolski. Rozbudowane rzemiosło (700 warsztatów), liczne cechy i90 specjalności) oraz faktorie kupców zagranicznych sprawiały, że był liczącym się ośrodkiem przemysłowo-handlowym. Jego znacze­nie zmniejszyło się po przeniesieniu stolicy do Warszawy.
Lwów stanowił jedno z największych centrów ekonomicznych państwa. Położony na skrzyżowaniu ważnych szlaków handlowych pośredniczył w wymianie ze Wschodem (Moskwa, Turcja, Krym, Persja, Mołdawia). Był miejscem wielkich jarmarków (handel wołami na Zachód) i kontraktów (okresowe zjazdy szlachty w celach ekonomicznych). W mieście znajdowało się 750 warsztatów rze­mieślniczych (oraz tyle samo niezarejestrowanych - „partackich"); w połowie XVII w. istniało tam około 40 cechów (130 specjalności).
Lublin pośredniczył w handlu towarami wschodnimi na rynek polski. Na wielkich jarmarkach sprzedawano zboże, futra litewskie, woły ruskie, sukno i metale z Małopolski i Śląska. W mieście istniało 245 warsztatów.
Zamość leżał na szlaku handlowym biegnącym z Wołynia  i Lwowa do Lublina i Warszawy. Posiadał prawo składu towarów ruskich, gdańskich i przywilej na bezcłowy handel w całym państwie. ułatwiało mu to doskonale stosunki ekonomiczne ze Wschodem i  Gdańskiem. Kwitł handel winami greckimi i węgierskimi, skórami mydłem. W mieście funkcjonowało 125 warsztatów.
Warszawa była ważnym węzłem handlu tranzytowego ze wschodu na Zachód. Jej rola wzrosła po przyłączeniu Mazowsza do korony (1526). Prowadziła ożywioną wymianę z Gdańskiem, Krakowem­ Lublinem, Lwowem, Poznaniem, Wrocławiem, miastami Wielkiego Księstwa Litewskiego (Wilno, Brześć) oraz z Francją i Włochami. Korzyści płynące ze spławu wiślanego (pobór cła wod­nego) oraz ze stołeczności powodowały bogacenie się kupiectwa. 500 Warsztatów zrzeszonych było w 25 cechach (100 specjalności).
Poznań miał podstawowe znaczenie dla rynku Wielkopolski i duże w handlu zagranicznym (sukna na Wschód, futra, skóry i bydło na Zachód). Był miejscem ważnych targów świętojańskich (giełda zbożowa) i znaczącym ośrodkiem rzemiosła (skórzane, futrzarskie, spożywcze, włókiennicze, metalowe); istniało tam 847 warsztatów skupionych w 31 cechach.
Położone na Rusi Czerwonej: Przemyśl (handlujący ze Śląskiem, Gdańskiem, Hamburgiem - mający w 1648 r. 17 cechów) i Jarosław (leżący na skrzyżowaniu szlaków handlowych ze Śląska na Wschód i z wybrzeży Morza Czarnego do Bałtyku, sławny jarmarkami, posiadający w XVII w. 14 cechów) potwierdzały ważność roli eko­nomicznej, jaką odgrywały w Rzeczypospolitej te ziemie.
Kijów, który pośredniczył w handlu między państwem moskiew­skim i południową Polską, a także Krymem i Mołdawią (futra, skóry, drewno, sól czarnomorska), odcięty został od swego zaplecza gospodarczego po odłączeniu lewobrzeżnej Ukrainy od Rzeczypo­spolitej.
Brześć Litewski pośredniczył w handlu między Wielkim Księ­stwem Litewskim a Warszawą i Lublinem. Dużą rolę odgrywali tu kupcy żydowscy posiadający od 1511 r. przywileje ekonomiczne. Sławne targi brzeskie w XVII w. znalazły się w fazie regresul.
Przy rozróżnianiu kategorii według spełnianych funkcji gospodar­czych, Toruń miał co najmniej podwójne zadanie: jednego z centrów handlu ogólnopolskiego i liczącego się ośrodka wymiany międzyna­rodowej oraz ważnego punktu w handlu wiślanym. Leżał na drodze Wymiany pomiędzy Rosją i Wielkim Księstwem Litewskim a Wiel­kopolską i Rzeszą Niemiecką (wosk, futra, wełna, sukno). Spław rzeką obejmował wiele istotnych dla gospodarki polskiej towarów (zboże, produkty leśne, sól, miedź, śledzie, wino). Znane jarmarki ściągały kupców z Wrocławia, Wiednia i Anglii. Bardzo silnie było rozwinięte rzemiosło; w około 700 warsztatach (53 cechy) produko­wano m.in. sukna i artykuły spożywcze (słynne pierniki).
Odrębną kategorię stanowiły miasta-porty rzeczne. Główną rolę odgrywały ośrodki położone nad Wisłą. Od 1447 r. - przywilej piotr­kowski gwarantujący swobodę pływania po Wiśle - i od 1537  kiedy Toruń utracił prawo składu, rzeka stała się głównym szlakiem  spławu zboża. Bogaciły się miasta leżące nad Wisłą: Sandomierz  Kazimierz Dolny, Warszawa, Zakroczym, Wyszogród, Płock, ławek, Toruń, Bydgoszcz i Gdańsk. Komora celna znajdowała się  we Włocławku, następnie także w Grudziądzu i Białej Górze w celu  objęcia cłem spławu z Prus Królewskich).
Żegluga na innych rzekach Korony i Wielkiego Księstwa Litewskiego przyczyniła się również do rozwoju miast nad nimi położonych. Nad  Wartą (Sieradz, Konin, Poznań) i Notecią (Nakło) spławiano  zboże z Wielkopolski do Odry, Bugiem (Busk, Sokal, Włodawa  Kodeń, Brześć, Mielnik, Drohiczyn, Nur, Wyszków) towar i zboże z Wołynia do Gdańska. Dźwina i Niemen (komora w Kownie) konkurowały ze sobą spławiając produkty do Rygi i Królewca, Kłajpedy i Połągi. Sanem (Przemyśl, Jarosław) spławiano  zboże do Wisły. W górę rzek transportowano: wyroby rzemieślnicze wódkę gdańską, produkty luksusowe, ryby morskie. Korzystne dla sieci miast położonych nad brzegami Wisły i jej dopływów: Wieprza z Bystrzycą, Bugu i Narwi z Biebrzą, były przywileje na   składowanie soli.
Znacznie ważniejszy dla miast i mieszczaństwa był  handel lądowy, tworzący rynek krajowy, sprzyjający powiązaniom rolniczym oraz powstawaniu rynków lokalnych. Nie powstał jednolity  rynek krajowy. Jednakże odziedziczona po średniowieczu sieć połączeń Wschodu z Zachodem i Północy z Południem korzystnie wpływała na rozwój miast leżących na szlakach handlowych. Istot znaczenie dla nich miały prawa składu (przewożony towar musiał być  wystawiany na sprzedaż miejscowym kupcom).
Szlachta toczyła walkę o zwolnienie swoich towarów od opłat. Z prawem składu łączył się przymus używania określonych dróg handlowych, regulowany konstytucjami sejmo­wymi, Wyznaczone w ten sposób połączenia biegnące: z Niemiec i Śląska do Małopolski i Rusi, z Niemiec i Śląska do Wielkopolski i dalej przez Mazowsze do Wielkiego Księstwa Litewskiego, z Wiel­kopolski, Małopolski i Rusi do Prus Królewskich oraz z Wielkiego Księstwa Litewskiego do Małopolski, ustalały trasy dla kupców i zapewniały uprzywilejowanym miastom na nich leżącym zyski. W wielu ośrodkach, szczególnie pogranicznych, w Małopolsce i Wiel­kopolsce oraz niektórych w głębi kraju, istniały komory celne. Pobierane tam opłaty, jak postojowe czy myto, wpływały w dużej części do skarbu królewskiego, ale też do miejskiego.
Niezwykle ważne znaczenie miał szlak południowo-wschodni, biegnący od Lwowa przez Zamość do Małopolski, Śląska i krajów niemieckich. Przewożono tamtędy towary wschodnie: korzenie, jed­wabie, przyprawy, broń, pachnidła, tkaniny. Z Litwy i Białorusi (z Wilna i Mińska) biegł szlak przez Brześć i Lublin do Warszawy i dalej do Poznania. Handlujący wołami (około 30 tys. rocznie) z Mołdawii i Małopolski, Podola i Wołynia udawali się głównie na Śląsk i do Niemiec, ale też przez Poznań i Kalisz do Niemiec oraz do Gdańska. Do połowy XVI w. poważną rolę odgrywał wywóz barw­nika - „czerwca" z ziem ruskich i Małopolski. Do połowy XVII w. wywożona była wełna pomorska przez Gdańsk i wielkopolska przez Poznań, Kalisz i Gniezno. Importowano przez Kraków, Nowy Sącz, Poznań wyroby metalowe z Niemiec i Śląska oraz miedź, żelazo i stal z Węgier, Styrii i Moraw.
Dużą rolę w rozwoju handlowym miast odgrywały jarmarki. Organizowano je z reguły 3-4 razy w ciągu roku. Ściągały licznych kupców i pozwalały - dzięki ustawaniu na czas ich trwania miejsco­wego monopolu handlowego - na napływ szerokiego asortymentu towarów importowanych. Rangę ogólnokrajową i także międzyna­rodową miały wówczas jarmarki, które odbywały się w: Poznaniu, Gnieźnie, Lublinie, Lwowie, Jarosławiu, Toruniu, Gdańsku, Wilnie Brześciu Litewskim. Mniejszą stosunkowo rolę spełniały jarmarki warszawskie. Niższą rangę miały jarmarki krajowe i lokalne; ważniejsze odbywały się w: Kłodawie, Łęczycy, Inowrocławiu.
Specyficzną i nie do końca zbadaną formę działalności Handlowej w  miastach stanowiły „kontrakty". Pojawiły się one w drugiej: wie XVI w. w Poznaniu, Krakowie i we Lwowie - nie występowały  natomiast na Pomorzu i Mazowszu. Były to okresowe zjazdy  szlachty, odbywane najczęściej podczas wielkich jarmarków, na których dochodziło do transakcji opartych na kredycie bądź na umowa o zastaw. Jednocześnie rozwijała się przy kontraktach giełda  produktów rolnych. Trudno jednoznacznie określić, czy kontrakty, przynosiły miastom korzyści. Z pewnością sprzyjały wymianie towarowej i tworzeniu się rynków szerszych niż lokalne, a przy sposobności dawały impuls życiu towarzyskiemu w miastach.
W XVI - XVII w. daje się zauważyć tworzenie się początków rynków lokalnych (regionalnych) wyróżniających się specjalizacją  produkcyjną, np.: Ruś Czerwona - woły, Wieliczka i Bochnia  - kamienna, pogranicze Śląska i Wielkopolski - sukiennictwo, okolice  Przemyśla i Drohobycza - sól warzona. Wąską grupę miast stanowiły ośrodki górnicze. Wyróżnia wśród nich Wieliczka i Bochnia, gdzie wydobywano sól kamienną  Produkcja rozchodziła się w całej Koronie, a także poza granicami  (40%) - na Węgry, Słowację, Śląsk i Morawy. W Olkuszu wydobywano cynk i ołów, w Chęcinach - miedź, ołów i srebro. Wprawdzie zyski szły głównie do skarbu królewskiego, jednak miasta te bogaciły  się także, np. w Chęcinach silnie rozwinęło się rzemiosło usługowe.
Innym przykładem specjalizacji ekonomicznej były miasta sukiennicze na terenie Wielkopolski (pogranicze śląskie). W okresie  wojny trzydziestoletniej (1618-1648) osiedlili się tam (Babimost  Bojanowo, Leszno, Międzyrzecz, Rawicz, Rydzyna, Wolsztyn  Wschowa, uciekinierzy z Dolnego Śląska. W niektórych rych z nich powstawały manufaktury farbiarskie. Sukno wielkopolskie osiągało zbyt na rynkach lokalnych, ale też w kraju i za granicą  Miasta rozwijały się dynamicznie, lokacje były trwałe.
W XVI w. znaczna część bogatych mieszczan posiadała ziemię na Własność, pomimo zakazów konstytucji sejmowych (1496, 1538, 1611) zabraniających nabywania ziemi przez mieszczan. Wyjątki ustawodawstwo uczyniło jedynie dla Krakowa, Poznania, Lwowa, Warszawy, Lublina, Wilna, Gdańska, Elbląga i Torunia. W prak­tyce, pomimo ustaw, wielu mieszczan (w Warszawie - nawet 50%) zajmowało się rolnictwem i hodowlą.
Zniesienie w 1550 r. ograniczeń w kupowaniu przez szlachtę gruntów i domów w miastach ułatwiło wyodrębnienie się z organiz­mów miejskich autonomicznych części zwanych jurydykami. Po­wstały one już w XV w. na skutek nabywania przez magnaterię, szlachtę i duchowieństwo gruntów w miastach królewskich. Spowo­dowało to w drugiej połowie XVI i w XVII wieku wyjęcie spod jurysdykcji władz miejskich całych obszarów, dzielnic i przedmieść. Powstawały one głównie w ośrodkach centralnych. W Lublinie w połowie XVII w. było ich 23, w Warszawie w pierwszej połowie XVIII w. - 14 (m.in. Leszno, Nowy Świat, Mariensztat, Solec), w Krakowie pod koniec XVIII w. - 21. Jurydyki miały własne władze niezależne od władz lokalnych, organizowały we własnym zakresie jarmarki i targi, stawały się ośrodkami produkcji rzemieślniczej kon­kurującej z wytwórstwem legalnych cechów („partactwo"). Produku­jąc tańsze towary stanowiły poważną konkurencję dla miast i mie­szczan. Rządząc się odrębnymi prawami czyniły wyłomy w porządku prawnym miast. Oceniając negatywnie ten stan rzeczy należy jednak zaznaczyć, że istnienie jurydyk pobudzało i zmuszało do działania organizacje cechowe i gildie korzystające dotąd z nieskrępowanego monopolu produkcyjnego."

Janusz Szczepański w artykule "Z dziejów Pułtuska - rezydencji biskupów płockich" tak pisze: "W początkach naszej państwowości pułtuska osada miała znaczenie strategiczne. Pełniła rolę kasztelanii i grodu obronnego północno-wschodnich rubieży Mazowsza, nękanych przez wojownicze plemiona Prusów, Jaćwingów a potem Litwinów. Pułtuski gród należał do znaczniejszych na Mazowszu, obok Płocka, Łęczycy, Łomży. 
Począwszy od XV w. należał Pułtusk do najbogatszych polskich miast. Otrzymał on przywilej organizowania 9 jarmarków i 2 targów na zboże i inne wiktuały. Po zakończeniu wojny 13-letniej z Zakonem Krzyżackim i odzyskaniu dostępu do morza przez państwo polskie, pułtuscy kupcy zajmowali czołową pozycję na Mazowszu w spławie drewna i zboża. W połowie XVI stulecia spławem zboża oraz produktów leśnych Narwią i Wisłą trudniło się 54 pułtuskich kupców. Miasto słynęło także z produkcji wybornego piwa, miodu i wina. Ja n Długosz napisał: „Poltowsk... najpiękniejszym zamkiem wyróżnia się... miasto bogate w ryby, zboże, zwierzynę leśną a przede wszystkim wyborne piwo produkujące". W mieście biskupów płockich świetnie było rozwinięte rzemiosło. Ze swych wyrobów na całym Mazowszu znani byli pułtuscy zduni, garncarze, stolarze, szewcy, garbarze zrzeszeni w cechach. W 1576 r. z rzemiosła utrzymywało się 167 pułtuskich rodzin. Zachowane źródła historyczne mówią o istnieniu w Pułtusku szkoły parafialnej, a od 1440 r. - szkoły kolegiackiej, utrzymywanej przez biskupa Pawła Giżyckiego, a obsługiwanej przez wychowanków Akademii Krakowskiej. Od 1565 r. w Pułtusku zaczęła funkcjonować szkoła średnia prowadzona przez jezuitów. Chociaż nie udało się zrealizować projektu utworzenia w nadnarwiańskim grodzie wyższej uczelni dla Mazowsza, przedstawionego w 1562 r. na sejmie piotrkowskim przez jednego z przywódców stronnictwa egzekucyjnego, Hieronima Ossolińskiego. Sam Pułtusk miał charakter państewka kościelnego. Po kasacie zakonu jezu-itów w 1773 r. szkołę pułtuską prowadził zakon benedyktynów Płocka, według zasad ustalonych przez Komisję Edukacji Narodowej. Pod względem liczby uczniów, pułtuska szko-ła należała do największych w Koronie i ustępowała jedynie Warszawie oraz nieznacznietakim ośrodkom jak Kraków i Żytomierz. W latach 1781 - 1790 szkołę w Pułtusku ukończyło 4228 uczniów. Duch religijny w mieście starano się utrzymać również i w ten sposób, żekażdy dom i plac budowlany posiadał nie tylkoswój numer, lecz także był pod wezwaniemjakiegoś świętego patrona. Do tego celu użyto aż 348 imion świętych. Tyle bowiem było domów względnie parceli budowlanych w 1729 r., to jest w chwili opisu miasta sporządzonego przez Komisję Dobrego Porządku (Boni Ordnis).
Pułtusk powstał na miejscu wczesnośredniowiecznej osady targowej, leżącej nad Narwią, na skraju Puszczy Białej już w VII - VIII w. Stanowiła ona centrum wymiany dóbr rolnicych z obszarów na prawym brzegu Narwi i z terenów puszczańskich. Pułtuska osada zawdzięczała też swój rozwój położeniu przy szlakach handlowych biegnących na północ i na wschód; do Prus i na Jaćwież. W drugiej połowie XI w. pułtuska parafia znalazła się w granicach diecezji płockiej. Fakt ten należy wiązać z okresem fundacji diecezji płockiej za panowania Bolesława Śmiałego. Biskupstwo płockie otrzymało od monarchy duży kompleks dóbr na wschodnim Mazowszu, w skład którego wchodziły cztery kasztelanie: brańska, brocka, pułtuska i święcka. Dla biskupstwa największe znaczenie miała najgęściej zaludniona kasztelania pułtuska. Już prawdopodobnie w r. 1203 Pułtusk wraz z okolicznymi włościami został włączony do posiadłości płockiego biskupstwa. W 1257 r. ma miejsce lokacja „pierwszego miasta" w Pułtusku. W pierwszej połowie XIV w. stał się Pułtusk miejscem stałej rezydencji biskupów płockich. Drugie miasto pułtuskie założono na wyspie, utworzonej przez odnogę rzeki Narwi, zwanej Narewką i jej rozgałęzieniami; Rybitwią i Duczkiem oraz głównym korytem. Lokacja miasta na wyspie nastąpiła w 1339 r. Biskup płocki, Klemens Pierzchała odbudował Pułtusk i nadał mu prawo chełmińskie, według którego miasto otrzymało 100 włók gruntu ornego, 12 morgów łąk i 4 włóki pastwisk nad Narwią. Pułtuszczanie otrzymali wiele przywilejów, m.in. prawo polowania na całym terytorium miasta. Biskup Paweł Giżycki, dostrzegając rozwój Pułtuska i związanej z nim wschodniej części diecezji, po uzyskaniu zgody kapituły katedralnej, w dniu 7 lutego 1443 r. utworzył nowy archidiakonat w Pułtusku. W 1449 r.
biskup Paweł Giżycki powołał także do życia w Pułtusku - kolegiacką kapitułę. Miała ona spełniać rolę senatu biskupiego, grona doradców i współpracowników rządcy diecezji. Pułtusk miał się stać nowym ogniskiem życia religijnego dla wschodniej części diecezji płockiej. Przy kolegiacie pułtuskiej mogli się także kształcić przyszli kapłani, pochodzący ze wschodnich krańców diecezji. Pułtusk ze swoją kolegiatą miał niejako zastąpić odległy Płock jako ośrodek kultu." 

Tadeusz Chudoba w artykule "Z zagadnień handlu wiślanego Warszawy w XVI wіеku" pisze: "(...) Grupa kupców-grosistów dorównująca bogactwem, ilością środków pieniężnych i wielkością obrotów handlowych kupiectwu takich czołowych ośrodków handlu, jak Poznań czy Kraków. Wyniki dotychczasowych badań wysokości obrotów - przy równoczesnym uwzględnieniu spadku wartości pieniądza w ciągu XVI w. - pozwalają nam przyjąć jako granicę między kupiectwem drobnym i średniozamożnym a grosistami, dla lat trzydziestych i czterdziestych, sumę rocznego obrotu 600 do 700 złotych, dla lat pięćdziesiątych - 1000, dla lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych - 1500 złotych. W latach siedemdziesiątych XVI wieku rodzina Gizów utrzymuje stałe kontakty handlowe i osiąga wysokie obroty dochodzące do 7000 zł, pod względem przeciętnej ilości włożonego kapitału zajmują oni jednak dopiero szóste miejsce. Na czołową pozycję w tym czasie wysuwają się A. Umięcki, rodzina Szeligów i J. Magnuski. Najwyższy roczny obrót Walbacha, wynoszący 9660 zł, oraz przeciętna ilość zaangażowanych w tych latach środków pieniężnych, nie wykazują pełnych możliwości finansowych tego kupca, nawet na drodze wiślanej. Następnie widzimy grupę pięciu kupców z najwyższymi rocznymi obrotami powyżej 5000 zł; wśród nich Piotra Meira, Hieronima Wielisa, Jerzego Wegnera, Jana Zajdlicza, a z dawniej zaangażowanych rodzin kupieckich - Baryczków. Dopiero po nich idzie grupa kupców dawniej w handlu wiślanym czynnych - Kotlarze, Piotrowscy i Długoszowie oraz Falkiewicz i Gumowski.
Na przełomie XV i XVI w. Warszawa odgrywa dość znaczną rolę w eksporcie zboża, a częściowo wosku oraz w imporcie śledzi i częściowo innych towarów, jak piwo, wino itp.  Już w drugiej połowie XV w. Warszawa obok Płocka, Pułtuska, Zakroczymia i Wyszogrodu jest jednym z najważniejszych ośrodków wywozu zboża na Mazowszu. W latach trzydziestych i czterdziestych XVI w. Warszawa, wywożąca wtedy od 100 do 400 i więcej łasztów zboża rocznie, jest już najpoważniejszym ośrodkiem eksportu tego towaru na Mazowszu. Nie jest to jednak przytłaczająca przewaga. W 1537 r. Pułtusk, Płock i Gostynin, w roku 1544 Zakroczym i Pułtusk, w 1546 r. Łowicz wywożą nie o wiele mniej zboża od Warszawy.
W pierwszej połowie XVI w. pozycja Warszawy, na Mazowszu niewątpliwie najkorzystniejsza, nie jest jeszcze ustalona. Warszawa nie mogła też przyjąć roli ośrodka tranzytowego i współzawodniczyć z silnym kupiectwem Poznania czy Lublina. Wśród miast dorzecza Wisły Włocławek od 1555 r. zdecydowanie przeważa nad pozostałymi ośrodkami eksportu. Poza Włocławkiem silnym centrum handlu zbożowego staje się w tych latach Pułtusk; spada za to bardzo poważnie wywóz zboża przez Płock. W eksporcie zboża przez Warszawę obserwujemy spadek wywozu zboża w porównaniu z pierwszą połową XVI w., a szczególnie w stosunku do 1546 r. Warszawa w latach 1531 - 61 wywozi 3582 kamieni wosku, Kraków 1350 kamieni, Pułtusk 504.  Kupiectwo Sandomierza i Pułtuska razem wzięte 34 razy posługuje się pracownikami najemnymi, podczas gdy kupiectwo Warszawy czyni to 68 razy w tym samym okresie czasu. Sandomierz i Pułtusk wywożą razem przy pomocy famulusów 842 łaszty, gdy Warszawa 1462,5 łaszta. Poza tym kupiectwo warszawskie już od lat trzydziestych XVI w. najregularniej spośród kupiectwa pozostałych miast zatrudnia pracowników najemnych zarówno w eksporcie, jak w imporcie. Liczba zatrudnianych pracowników wykazuje tu stałą tendencję wzrostu, czego nie możemy powiedzieć o innych miastach, szczególnie w odniesieniu do lat siedemdziesiątych." 

Jan Kulczyk i Jan Winter w książce "Śródlądowy transport wodny" pisze: "Pierwszym źródłem pisanym w Polsce wzmiankującym o istnieniu śródlądowego transportu wodnego oraz istnieniu rzecznego połączenia (Wisłą) z Bałtykiem jest przywilej nadany przez Bolesława Śmiałego 1065 klasztorowi w Mogilnie koło Inowrocławia, zapewniający wolność żeglugi statkom klasztornym aż do morza. W drugiej połowie XIII wieku zaczynają się ubiegać o przywileje żeglugowe miasta. W 1253 r. taki przywilej uuzyskuje Bochnia, w 1264 Połaniec, 1286 Sandomierz. Pierwsze pisane wiadomości o żegludze na Odrze dotyczą początku XIII wieku, gdy w roku 1211 książe śląski Henryk Brodaty dał klasztorowi w Lubiążu prawo bezcłowego sprowadzania rocznie dwóch statków ze śledziami z Pomorza, a książe Władysław Odonic dał klasztorowi wolny przejazd od Glogowa do ujścia Obry. Te i inne dokumenty dowodzą, że w tym czasie Odra była żeglowana od Wrocławia do Szczecina, a głownymi ladunkami podobne jak na Wiśle były sól i śledzie. W wieku XVI i XVII wzrasta znaczenie transportu na Wiśle. Przewozy na Wiśle zaliczane były do największych w Europie i na początku XVII wieku osiągnęły 250 tysięcy to towarów rocznie. Na przykład w połwowie XVI w. przez komorę celną we Włocławku przechodziło rocznie ponad 1000 statków, a w roku 1751 do Gdańska przypłynęło 2222 statki. O rozmiarach działalności przewozowej na Wiśle świadczy fakt iż na przełomie XVI i XVII wieku w żegludze wiślanej zatrudnionych było ponad 25 tysięcy osób, co zważywszy, że ogólna liczba ziem mieszkańców ziem polskich wynosiła 7,5 miliona jest wielkością znaczną. Statki w tym okresie miały ładowność od 10 do 20 ton, Często to były konstrukcje na jeden rejs.   
W przeliczeniu na jednostkową pracę przewozową koszty kształtują się: transport drogowy - 72 euro/1000 tkm; kolejowy - 19 euro/1000 tkm; śródlądowy - 17 euro/1000 tkm; lotniczy - ponad 200 euro/1000 tkm. Udział transportu śródlądowego w całości pracy transportowej Niemiec wynosi 16,6%; Austria 5%, Holandia 43%, Polska 0,3% - w 2000 r." 

Henryk Samsonowicz w artykule "Przemiany osi drożnych w Polsce późnego średniowiecza" pisze: "Ruch towarów, ludzi i idei w pływał na ożywienie ośrodków życia lokalnego. Rozwijała się sieć usług, powiększała się liczba ludzi bezpośrednio lub pośrednio żyjących z wymiany. Na obszary, przez które przebiegały szlaki przybyw ali nowi osadnicy, nowi przedsiębiorcy, ci wszyscy, którzy chcieli wykorzystać istniejącą koniunkturę. Na początku XIII w., u progu przemian wiążących się z tzw. kolonizacją na prawie niemieckim, niewątpliwą potęgą gospodarczą i demograficzną, atrakcyjną ze względu na powiązania ze Wschodem i Południem był Kijów. Dyspozytor wschodnich i greckich towarów dostarczał ze swych obszarów sól, wożoną aż na Kujawy. Z drugiej strony granic polskich dominowały Czechy - tak ze względu na powiązania z południowym i Niemcami, jak i ze względu na własne bogate zasoby kruszców kopalnych. Wreszcie trzecim rejonem atrakcyjnym dla wielkiego handlu był Bałtyk, stanowiący szlak łączący Flandrię z Rosją. 
W handlu bowiem Europy istotną rolę odgrywała Ruś kijowska, stanowiąca bodaj od czasów karolińskich najbardziej atrakcyjny i najbogatszy kraj słowiański. Szlak ruski wiódł z Kijowa przez Sandomierz nad Wisłą do Krakowa, dalej zapew ne przez Bramę Morawską do Pragi i dalej do Ratyzbony i Górnych Niemiec. 
Drugim magnesem, ściągającym uwagę wielkich kupców była droga bałtycka, także już od czasów karolińskich stanowiąca atrakcyjny szlak handlowy dla kupców przewożących sukno, bursztyn, broń, futra . Między tym i dwoma szlakami główne połączenie stanowiła  puť iz Waregu w Greki. Natomiast przez ziemie polskie przechodziły dwa ważne połączenia: jedno - stanowiła droga biegnąca wzdłuż Bugu przez Drohiczyn do Płocka i dalej nad Wisłą na Pomorze, drugie - szlak wiodący z Moraw (Śląska) na Kujawy i dalej nad Zatokę Gdańską. Podstawą wielkiego handlu, prowadzonego przez kupców - możnych rycerzy w Polsce było włączenie się z wywożonymi produktam i (niewolnikami, futram i) do tranzytu europejskiego, przechodzącego po bokach trójkąta, którego podstawą była linia łącząca Halicz - Kraków - Wrocław, a wierzchołkiem Gdańsk.
W ciągu XIII w. ten stan rzeczy uległ zmianie, co spowodowane było rozwojem gospodarczym ziem Polski, upadkiem Rusi, zniszczonej przez najazd tatarski i kolonizacją niemiecką oraz pojawieniem się państw zakonnych nad Bałtykiem. Szlak wiodący znad Morza Czarnego przez Kijów stracił poprzednie znaczenie, pojawiły się na Pomorzu i Prusach krzyżackich duże i silne ośrodki powiązane z Flandrią i Nadrenią. 
Rozwój gospodarki pieniężnej w Polsce wiązał się ze ściślejszym powiązaniem rynków lokalnych z wymianą międzynarodową; ukształtowanie i rozwój klasy wielkich posiadaczy ziemskich zwiększyło chłonność rynku krajowego a co za tym idzie wzrosła jego atrakcyjność dla przybyszów. Na zmiany w strukturze handlu w znacznym stopniu wpłynął też rozwój górnictwa na pogórzu karpackim i sudeckim. Kopalnie miedzi w Słowacji (Węgry), ołowiu, srebra i soli w Małopolsce, złota na Śląsku i srebra w Czechach - stanowiły wielką strefę produkcji górniczej ściągającą kupców z sąsiednich obszarów. Zmieniły się też w następstwie tego główne osie wielkiej wymiany. Nabierał coraz większego znaczenia szlak wiodący ze wschodu, z kolonii genueńskich nad Morzem Czarnym - Kaffy, Tany, przez ziemie Rusi halickiej, Kraków - na Śląsk i Czechy. W Krakowie krzyżował się on z tzw. drogą pruską, łączącą miedzionośne obszary Karpat z Hanzą nadbałtycką. Odnoga drogi czarnomorskiej (via magna, via nova Flandrensis) zmierzała nad Bałtyk albo łącząc się w Toruniu z drogą pruską, albo przez Poznań, Santok zmierzając w stronę miast wendyjskich. Głównym, najważniejszym kontrahentem w handlu ziem Polski stały się kraje Zachodu - bądź poprzez miasta hanzeatyckie nad Bałtykiem, bądź przez Śląsk i Czechy. Na uwagę zasługuje tu fakt, że oś zjednoczonego Królestwa Polskiego w połowie XIV w. stanowiła droga łącząca Bałtyk z Morzem Czarnym. Produkty azjatyckie do Flandrii przewożone były przez Polskę szlakiem, na którym wyrósł Lwów i rozwinął się Poznań czy Toruń. W XIV w. uchwycenie pośrednictwa przez kupców polskich stanowiło świadomą wytyczną polityki państwa. Kazimierz Wielki zdobywał Ruś „swoimi ludźm i dla swoich ludzi”, jak stwierdzał Wrocław w skardze na króla polskiego zanoszonej przed cesarza Karola I V. Świadom a polityka króla Kazimierza kierowała także wielki międzynarodowy tranzyt na ziemie należące bezpośrednio do Korony. Wyraźnym przykładem jest przesunięcie szlaku łączącego państw o krzyżackie z Rusią Halicką. Droga z Torunia do Włodzimierza, na której m. in. rozwinęła się Warszawa, została w połowie XIV w. przesunięta na zachód serią rozporządzeń królew skich przewidujących ostre restrykcje w stosunku do kupców, którzy chcieliby przejechać Mazowsze z ominięciem Kujaw i Małopolski. Nowe drogi z Pomorza do Lwowa pozostawały pod kontrolą króla polskiego. Poczynając od XV w. rosło też w Europie zapotrzebowanie na masowy import drewna, futer,  wosku, popiołu - tego wszsytkiego czego dostarczać mogły puszcze litewsko-ruskie. Niedługo potem Czechy na ponad 20 lat odcięte zostały w okresie rewolucji husyckiej od wielkiego handlu. Nastąpił też wraz z postępam i Turków stopniowy upadek wymiany z portami Morza Czarnego, pogłębiony w siedemdziesiątych i osiemdziesiątych latach XV w. przez zdobycie Kaffy, Kilii i Białogrodu. Główną osią państwową i głównym szlakiem handlowym stała się droga łącząca stołeczne miasta: Wilno i Kraków. Na niej rozwijały się Lublin, Warszawa, w późniejszych latach na odnogach tej drogi wyrosły Gniezno i Poznań. Jednocześnie uległa zmianie struktura handlu. W miejsce prowadzonego przez nielicznych specjalistów przewozu towarów luksusowych - w tym sukna - główną rolę zaczął odgrywać handel masowy, w którym bezpośrednio zainteresowani byli obok mieszczan i pozostali producenci masy towarowej - szlachta i chłopi. Ostatni etap wielkiego handlu rozpoczął się w drugiej połowie XV stulecia. Wiązał się z wzrostem produkcji zboża i eksportem tego produktu do Europy Zachodniej, głównie do Niderlandów. W handlu zbożowym coraz większą rolę odgrywała szlachta. Natomiast nie uległa zmianie struktura handlu lądowego litewsko-ruskiego przechodzącego przez ziemie polskie. Aż do klęsk wojennych połowy XVII w. wielki handel w Polsce określany był przez eksport trzech podstawowych artykułów: zboża z dorzecza Wisły i Warty, spławianego tymi rzekami do Gdańska i częściowo do Szczecina; futer przewożonych z północnego wschodu przez Lublin, Warszawę, Poznań do Lipska i dalej na zachód; wreszcie wołów pędzonych przez Jarosław, Kraków do Brzegu Śląskiego. Nie znaczy to, by w wielkim handlu prowadzonym na ziemiach polskich nie uczestniczyły inne towary wywożone z Polski: wosk, popiół, czerwiec, polskie sukno, len, konopie. Rzecz prosta w wymianie międzynarodowej wielką rolę odgrywał także import, głównie tekstylia. Liczba komór celnych przynależnych kościołowi wynosiła 15 na obszarzw 2500 km2, przyczym odległość jednej komory od drugiej wynosiła od 10 do 20 km. Oczywiście, że na wszystkich drogach wielkiego handlu pobierano cła, ale pobierano je także i na szlakach drugorzędnych. Większość komór najpewniej pobierała zwyczajowe opłaty, często w towarze, od przewożonych artykułów codziennego użytku. Natomiast taryfy były wydawane tylko dla towarów szczególnych - wyjątkowo cennych, ilościowo i jakościowo różniących się od produktów miejscowych. O płaty przez nie w prowadzane wykraczały poza powszechnie znane formy myta. Tak więc szczególnie dla najdawniejszego okresu - taryfy celne mogą być istotnym źródłem wiadomości o dalekim handlu. Po próbie weryfikacji na podstawie Metryki Koronnej oraz dokumentów wydawanych od początku XIV w. można dojść do wniosku, że w ciągu 200 lat 340 miejscowości uzyskało prawo organizowania jarmarków.
Jeśli podzielimy znane taryfy celne w dwie grupy - starszą i młodszą, przy czym granica przebiegać będzie w trzydziestych - czterdziestych latach XIII w. - to pierwsza wyznaczy główne kierunki handlu w ΧΊΙ/ΧΙV w., druga  - XIII/XIV w. W pierwszej znajdą się taryfy dotyczące szlaku bałtyckiego - kołobrzeska z 1159 r. i gdańska z la dwudziestych XIII w. Stanowią one ślad wielkiej drogi bałtyckiej. Do nich zaliczyć należy także taryfy wydawane dla szlaku Ruś - Bałtyk: pomnichowską z XI - XII w i biskupstw a płockiego z XII w. W reszcie taryfy z Oleśna i Siewierza z 1226 r. dotyczyły szlaku łączącego Morawy z Bałtykiem. Drogi południkowej - Węgry - Prusy - dotyczy taryfa sądecka z 1310 r. i (zapewne z tego samego okresu) taryfa kra kowska. Wreszcie szlaków łączących Ruś Włodzimiersko-Halicką i wybrzeże Morza Czarnego z państwem krzyżackim nad Bałtykiem dotyczą taryfy toruńskie z połowy XIV w. Taryfy portowe z Gryfii i czy Szczecina z XIII w. potwierdzają dalszy rozwój szlaku bałtyckiego w tym okresie. Uzupełniają i potwierdzają ten materiał dane dotyczące prawa składu: Toruń i Wrocław, Kraków i Lwów stanowiły największe ośrodki stosujące przymus handlowy.  W pierwszym okresie dominują miejscowości leżące na szlakach węgierskim i ruskim: Kraków, Kazimierz, Stary i Nowy Sącz, Przemyśl. W drugim okresie - lokowane zostają jarmarki m.in. w Iłży Koszycach, Lelowie, Osieku, Radoszycach w Małopolsce oraz w Haliczu na Rusi, Magnuszewie (potwierdzenie), Rawie na Mazowszu, pod Łęczycą, w Kruszwicy. Tworzą one dość czytelny układ szlaków biegnących na Litwę z Wielkopolski i Małopolski. Wyraźniej jeszcze występuje to zjawisko w następnym okresie: Brześć Litewski, Ratno, Łańcut, Tyszowce, Lublin, Warszawa, Inowrocław, Strzelno, Włocławek, Gniezno, Poznań, Kościelec, Chodecz, a także Żelechów, Białaczów, Skrzynno dość wyraźnie ukazują szlaki biegnące z Litwy na zachód. Jeśli dodamy do tego potwierdzenia prawa jarmarków dla Lelowa, Miechowa, to i połączenie Wilno - Kraków znajdzie tu swoje potwierdzenie. Wreszcie czwarty okres przynosi wyjątkową aktywizację Rusi (częściowo jest to zresztą efekt prób odbudowy zniszczeń tatarskich), następnie Małopolski, Wielkopolski i Mazowsza. W źródłach występują m.in. Rawa, Płock, Gostynin, Łowicz, Lwów, Krosno, Jarosław , Bełz, Kalisz, Gniezno, Krobia, Parczew, Węgrowiec, Staw, Mirosław, Toruń, Wieluń, Piątek, Sobota, Sandomierz, Zwoleń, Uchanies. W pozornym chaosie występują przecież geograficzne prawidłowości. Wydawane w tym samym roku przywileje dla Broka, Wyszkowa, Pułtuska ukazują jeden ze szlaków mazowieckich, podobnie jak przywileje dla Lublina, Warszawy, Gniezna i Poznania. Kilkanaście jarmarków późnego średnowiecza odgrywało szczególną rolę. Na nich dokonywano rozliczeń finansowych sięgających od Antwerpii do Nowogrodu Wielkiego. Poczynając od wschodu należy tu wymienić Lwów, zapewne Łuck, Wilno, Grodno, następnie Lublin, uzupełniające się naw zajem Jarosław i Przeworsk. Dalej liczne miasta wzdłuż Wisły: Kraków z Kazimierzem Górnym, Sandomierz, Kazimierz Dolny, Warszawa, Toruń, Gdańsk, następnie Gniezno uzupełniane przez Poznań, Łowicz, Łęczyca, być może Skaryszów, na Śląsku Wrocław i Brzeg, wreszcie Lipsk, który wtedy właśnie zaczynał przeżywać swój rozkwit. 
O ile jednak chodzi o wywóz masowy, to górujące znaczenie ma droga wodna, Wisła i jej dorzecza. Rozmiary wywozu Wisłą przerastają rozmiary transportu przez największe nawet komory lądowe. Transport wodny i dzisiaj jeszcze jest tańszy od transportu lądowego, mimo kolei żelaznych; w owych czasach, gdy konkurowały z sobą wóz, zaprzężony w konie, jeżdżący po lichych zwykle i ciężkich drogach, i statek wodny, który mógł wziąć wielki ładunek, nie było żadnego porównania między kosztam i jednego i drugiego transportu. Rozwojowi żeglugi sprzyjało rozległe dorzecze Wisły, obfitujące w wodę więcej, aniżeli dzisiaj; spławiano towary z takich miejscowości, z których dzisiaj niktby tego nie próbował robić. Na podstawie rachunków cła włocławskiego liczy na szkutę 20 łasztów, na komięgę i dubas po 15 łasztów, na lichtan po 3 łaszty, Na podstawie rachunków cła na Nogacie w r. 1579 i 1588 można dojść do następujących przeciętnych: szkuta 32 łaszty (r, 1579), komięga 17 (1579), dubas 17,3 (1588) líchtan 7 (1588), lícktaník 2 (1588), łódź 1.5 (1588), bacík 2 (1588). Wyższe przeciętne, aniżeli te, do których doszedł prof. Kutrzeba, tłómaczą się w łatwy sposób: dotyczą one statków , krążących po całej Wiśle, więc także statków, wypływających z Prus Zachodnich i Bydgoszczy, gdzie z uwagi na lepsze w arunki spławu, można było zastosować większe obciążenie. Istotnie, statki z Torunia, Nowego, Grudziądza wykazują niekiedy obciążenie, daleko wyższe od przeciętnego. Łaszt gdański żyta równy jest w przybliżeniu 1860 kg. Księgi celne komór wodnych przeważnie liczą na łaszty miejscowe, według tego, skąd pochodzi towar. Łaszty te są zawsze większe od gdańskich, niekiedy znacznite w iększe. Uwzględniając tę różnicę w wysokości 20%, wypadałoby okrągło na łaszt żyta 2200 kg. A więc szkuta zabierała 32 x 2200 kg., czyli 70.4 tonn tysiąckilowych; komięga 37.4 tonny; dubas 38.5 tonny. Obliczenie to z natury rzeczy nie może być ścisłe, zbyt wiele jest w niem pierw iastków hipotetycznych, wszelako dowodzi ono, że statki, krążące po Wiśle, były poważne rozmiarami. Obliczenie kosztów transportu w XVI w. jest w wielu wypadkach niemożliwe, o ile przewozi się towary załadowane w miarach, których pojemności względnie ciężaru dzisiaj nie znamy. Cetnar ówczesny możemy przyjąć, jako równy 65 kg.; na konia przyjmujemy 5 cetn. Za przewóz towarów z Krakowa do' Piotrkowa płaci się od konia w r, 1559 - 2,66 zł, w r. 1567 - 2,5 zł; z Krakowa do Lublina w latach 1566 i 68 przeciętnie 4,16 zł; z Krakowa do Warszawy w 1566 - 74 przeć. 5,4 zł; z Krakow a do Wilna w latach 1533 - 47 przeć, 6,6 zł, w r. 1556 i 57 - 8,6 zł. Jeżeli przyjmiemy, że na 1 konia przypada 5 cet,, a 1 cet. na 65 kg,  to powyższe ceny oznaczają koszt przewozu 325 kg przez te różne przestrzenie. Do furmana, który podejmuje się przewozu, należy oczywiście koszt utrzymania koni w drodze; powyższe cyfry, jak to wynika ze źródeł, oznaczają cały kotszt przewozu. By dać wyobrażenie o tern, jak wielkie są te koszty, porównajmy koszt przewozu z ceną konia w owych czasach, biorąc za podstawę cenę konia w W ieliczce; w ten sposób przewóz 325 kg. towaru z Krakowa do Warszawy wynosi z górą 1/4 ceny konia, a z Krakow a do Wilna 40,7% ceny konia. Inaczej rzecz wyrażając: koszt transportu towaru, obciążającego 1 konia wynosi z Krakow a do Wilna w r. 1556/7 - 132.9%, ceny wołu.
Od przewozu cetnara z Krakow a do Wilna, płaci się w r. 1553/4 przeciętnie 33,5 groszy (ceny w poprzednich latach w yższe), w r. 1563 przeć. 41.2 gr. Na cetnary oblicza się zwykle koszty przewozu metali. Porównajmy też koszt transportu cetnara z ceną żyta. Za łaszt żyta miary gdańskiej w Gdańsku uzyskuje się w latach 1568 i 70 - 18,71 złotych. Jeżeli cetnar rów na się 65 kg., a na łaszt gdański zboża przyjęliśmy okrągło 1860 kg, więc łaszt miałby okrągło 30 cet. Transport jednego Jaszta z Krakow a do Wilna kosztowałby 41,2 zł;  stanowi to więc z górą dwa razy 
tyle, jak cena łaszta żyta w Gdańsku. Widać z tego przykładu, że transport zboża i innych podobnych płodów, stosunkowo tanich z uwagi na ich pojemność i ciężar, jest możliwy drogą lądową na większe odległości tylko w wyjątkowych wypadkach, w razie ogromnej różnicy cen, wywołanej katastrofalnym nieurodzajem. Nic dziwnego, że główną drogą transportu płodów rolnych i leśnych jest droga wodna. St. Kutrzeba we wstępie do ,,Reg. Thel. Vladíslavíensis" wymienia on: szkuty, komięgi i komiężki, dubasy i dubaski, lichtany i lichtaniki, „cimbae", „carbasae", tratwy tafle, tafelki i płty; na podstawie rejestrów cła na Nogacie z r. 1579 i 1588 można do teji listy dorzucić jeszcze: baty i baciki, kozy, kózki i byczki - są to małe statki, krążące głównie po dolnym biegu Wisły. W środkowym biegu Wisły komięgi występują sporadycznie, dopiero w większych ilościach z Litwy (23 w r. 1579, 6 w r. 1588),  z powiatu sandomierskiego (6 i 17), z ziemi chełmskiej (15 i 14), woj. bełzkiego (35 i 14), wołyńskiego (40 i 5), ruskiego (5 i 11), krakowskiego (4 w r. 1588). Przeważna ilość komięg, których pochodzenia nie można było oznaczyć (58 i 204), z tych samych stron wypłynęła, jak tego dowodzą brzmiące z ruska nazwiska szlachty, właścicieli spławianych towarów.
Głównym sposobem przewozu towarów na lądzie jest transport na wozach większych (kolasach i telegach) i mniejszych. Ilość koni w zaprzęgu jest zmienna: zwykle 2 lub 4, czasem 1 koń ciągnie wózek. Prócz koni w zaprzęgu przy większych wozach biegnie czasami koń zapasowy, tak zw. 
„spiczny'’. W oły w zaprzęgach napotyka się wyjątkowo, nawet i na wschodzie. Kupcy, odbywający większe przestrzenie, podróżują zwykle gromadnie; jednak system karawanowy znajduje zastosowanie tylko w handlu ze wschodem). Je st rzeczą bardzo znamienną wyodrębnienie się osobnego zawodu przewoźniczego. „Furmanom “ powierzali przeważnie wielcy kupcy swoje towary, nie utrzymując własnych zaprzęgów. Na grzbietach koni przewożono tylko tam towary, gdzie wóz nie mógł przejechać, w szczególności na niektórych drogach, wiodących przez przełęcze karpackie. I tak w r, 1549/50 na komorze drohobyckiej opłacili cło W ęgrzy od 852 koni z solą, gdy transport we wszystkich innych kierunkach odbywa się na wozach i wózkach. 
W r. 1531 spławiono z starostwa ciechanowskiego 10.5 łaszta żyta miary gdańskiej, za które uzyskano 110 zł i 7 1/2 grosza; deductis oneribus zostało 90 złotych. A więc koszt transportu 1 łaszta miary gdańskiej. wyniósł 57.8 gr. Ponieważ za 1 łaszt uzyskano w Gdańsku 10.5 zł, koszt transportu stanowi 18.33% ceny gdańskiej zboża, wynosi to na cetnar niespełna 2 grosze. A zaś koszt transportu łaszta miary gdańskiej ze star. radom skiego do Gdańska w r. 1531 wynosi jeszcze mniej, bo 10,88% ceny łaszta, uzyskanej w Gdańsku. Za dowóz soli z żup do Przem yśla płacono w r. 1565, od beczki 5 gr.; a natomiast koszt spławu według jego szczegółowych obliczeń, wynosi 11,7 gr. od beczki. Należy jeszcze uwzględnić, co uwydatnia autor, że w rachunkach kosztu spławu nie potrąca się dochodu ze sprzedaży komięg, to zn. koszt transportu wodnego faktycznie jest jeszcze niższy. A więc porównajmy na mapie odległość, dzielącą Przemyśl od Drohobycza lub Kotowa z odległością Przemyśla od Bydgoszczy; zauważymy odrazu ogromną niewspółmierność między drogim transportem lądowym a tanim wodnym. Do masowego transportu tow arów stosunkowo tanich nadaje się w owym czasie tylko droga wodna.
Na pierwszy plan w wywozie z Polski wybija się wywóz zboża i towarów leśnych dzięki drodze wodnej; masowy charakter ma również eksport bydła dzięki specjalnym warunkom, o których już przedtem była mowa. Obok tego jednak przywozi się do Polski drogą lądową wielkie masy tkanín, i to w przeważnej części nietylko zbytkownych, wywozi się wielkie ilości skór i innych surowców, które też nie mają zbytkownego charakteru. Niewątpliwie różnica ceny pokryw a w tych wypadkach wielkie koszty transportu. Ale na jedną jeszcze okoliczność należy zwrócić uwagę.
Jeżeli kupiec udaje się w dalekie kraje po niezbędny towar, to koszt jego przywozu zmniejsza się, gdy jedzie z ładunkiem. Import staje się tańszy, gdy się równoważy eksportem. 
Gdy trzeba koniecznie jechać po jakiś towar, np. po sól i żelazo, bez względu na koszty i odległość, to wtedy nie liczy się zbyt wysoko kosztu ładunku, z którym się jedzie. Nieraz taki ładunek nie bardzoby się opłacił, gdyby się miało wracać z pustym wozem. Otóż z Polski wywozi się wiele soli za granicę, do Niemiec, na Śląsk i Morawy; sól jest od najdawniejszych czasów przedmiotem masowego wywozu, Ta okoliczność stanowi niejako premję importową dla wwozu do Polski towarów z tych krajów. To też typowym jest wypadek, że kupiec ze Śląska, jadąc po sól, wiezie z sobą sukno lub płótno. Podobnie też, gdy statek z Gdańska w raca Wisłą, może tanim kosztem zabrać niejedno. Ta właśnie okoliczność, że z Polski wywozi się wiele soli i wiele zboża, a więc towarów, zajmujących wiele miejsca, wymagających uruchomienia znacznej ilości środków transportowych, statków rzecznych i wozów, sprzyja rozwojowi importu zagranicznego do Polski. Z tej też przyczyny przywozi się do nas, mimo, że naogół trudności transportowe były znaczne, wiele artykułów, których ani do zbytkownych nie można zaliczyć, ani też uznać ich za niezbędne.
Nowe uwolnienia, nadaw ane jeszcze w XVI w., zmniejszają poważnie dochody celne. W r. 1564, przy omawianiu dochodów cła lubelskiego, podano, że na nowe wolności przypada 750 zł rocznie, nie licząc starych uwolnień. Dochód z cła lubelskiego ,,tych lat, gdy Moskwa doma siedzi“ oblicza się mniej więcej na 1300 zł; nie wiadomo jednak, czy ten ubytek 750 zł dotyczy tylko cła lubelskiego, czy też wymienionych równocześnie trzech komór (lwowskiej, sandomierskiej i lubelskiej) wypuszczonych w dzierżawę za 6000 zł rocznie. Bardziej pewne dane mamy co do cła sochaczewskiego. Lustracja z r. 1569 podaje, że w Sochaczewie z cła królewskiego ziemnego, „które płacą ludzie kupieccy okrom tych miast, które wolności mają, których jest wiele, jako m iasta arcybiskupie W arszawa, Błonie, Gostynin i in.“, dostało się w r. 1562 - 99 zł, a w r. 1563 - 111 zł. Cło kasztelańskie zaś w Sochaczewie jest pobierane tym samym sposobem, co królewskie, ale niema uwolnień; arenda jego wynosi 200 zł, a więc daje ono dwa razy tyle, co cło królewskie. Ponieważ jednak arenda z uwagi na koszty administracji celnej przynosi mniej, niż dochód brutto z cła we w łasnym zarządzie, można przyjąć, że uwolnienia celne, dotyczą więcej niż połowy obrotów na komorze w Sochaczewie. 
Na cle od koni z towarami, pobieranem w Gródku pod Lwowem w latach 1546 -1549, na 2693 koni, które przeszły przez to miasto w r. 1546, było wolnych od cła 2212 koni; podobny stosunek jest i w  następnych latach. Wolnym od cła jest Kraków, Lwów, Tarnów, Kamieniec Podolski, Busko, Krosno, Sącz, Międzyrzecz, a zaś płaci cło Biecz, Gródek, Jarosław , Krzemieniec, Łańcut, Przemyśl, Rymanów, Ropczyce, Sambor, Sokolniki, Wojnicz i inne mniejsze miejscowości.
Trzech rozwiniętych gospodarczo rejonów: Rusi (Kijów), Pomorza (Gdańsk) i Czech w XII/XIII w. Powiązania między nimi określały charakter wielkiej wymiany w Polsce, która we wszystkich trzech kierunkach dostarczała niewolników i futer. Drugi przekrój - od połowy XIII do schyłku XIV w. -  to dominacja szlaku wiodącego z Kaffy do miast Hanzy „uzupełnionego” szlakiem południowym z Węgier i ekspansją gospodarczą Śląska. Trzeci schemat ukazuje zasadniczą zmianę kierunków wymiany od schyłku XIV w. i początek dominacji szlaku litewskiego z północnego wschodu na południowy zachód. W tym też czasie ziemie polskie stały się chłonnym rynkiem na produkty zachodnie, eksportując w zamian drewno oraz futra. Czwarty i ostatni schemat dotyczy stosunków kształtujących się od schyłku XV w., kiedy to podstawowe znaczenie miały trzy drogi: wiślany spław zboża, wywóz futer litewskich i eksport wołów z Ukrainy."

Maria Bogucka, Henryk Samsonowicz w "Dzieje miast i mieszczaństwa w Polsce przedrozbiorowej" pisze: "Miasta handlowe, zgodnie z opinią licznych autorów, zostały podzielone na 5 grup. Największe z nich grały istotną rolę w kształtującej się wymianie ogólnoeuropejskiej, szczególnie od czasu podziału gospodarczego Europy późnośredniowiecznej. Wyróżniał się wśród nich - około 1580r. - na pewno Gdańsk. Jego kontakty, sięgające Portugalii, Szkocji, Nowogrodu, przekraczały parę tysięcy kilometrów. Na drugim miejscu były miasta, których znaczenie przekraczało granice regionów. One w dużym stopniu kształtowały charakter produkcji na obszarze zaplecza oraz formy wymiany w skali kontynentu. Te miasta stanowiły główne etapy przerzutu towarów i na ich terenie spotykali się główni kontrahenci handlu europejskiego. Należały do nich Kraków, Lwów, Toruń, Elbląg, Lublin, Poznań i już rosnąca w znaczenie Warszawa. Kontakty tych miast sięgały ponad 500 km. Trudno jest wymienić wszystkie ośrodki handlu regionalnego, jak np. Sandomierz, Płock, Łomża, Gniezno, Brześć, Sieradz, Biecz, Przemyśl. Było ich zapewne kilkadziesiąt, przy czym - opierając się na transakcjach wymienianych w księgach miejskich - można dojść do wniosku, że zasięg stałych kontaktów nie przekraczał 200 - 250 km (z nielicznymi wyjątkami). Ośrodki lokalne, znane z pozostawionych ksiąg: Warta, Radziejów, Pułtusk, miasta wielkopolskie, Lanckorona, utrzymywały kontakty na obszarach nie przekraczających odległości 100 km, przy czym niejednokrotnie były to punkty etapowe na większych szlakach, tak jak na drodze toruńsko-ruskiej Gostynin, Rawa, Inowłódz, Opoczno, Zakroczym, Wyszogród, Czersk. Literatura przedmiotu zgodna jest co do faktu istnienia miast stanowiących uzupełnienie gospodarcze większych ośrodków. Na pewno miał takie satelickie miasta Gdańsk (należał do nich Hel), tak też można by ocenić różne „Nowe” miasta, przedmieścia i osady nastawione na uzupełnienie działalności miast dużych — Kleparz, Garbary, Stradom pod Krakowem, przedmieścia Chełmna itp."

Zygmunta Glogera w artykule "Rzeka Narew" w tygodniku „Wędrowiec” 1881, nr 259 i nr 260, tak pisze: "Narew służy do spławu drzewa prawie od samego swojego źródła; toteż część Puszczy Białowieskiej w pobliżu Narwi i prawie cała Puszcza Świsłocka przedstawia dziś opłakany obraz spustoszenia. Statki większe a mianowicie: berlinki, dopływały dawniej corocznie aż do Tykocina, przywożąc sól, a zabierając zboże, głównie pszenicę i żytoW ogóle leży nad całą Narwią 12 miasteczek i około 200 wiosek. Najznaczniejsze miasta są: Łomża i Pułtusk. Wizna, Łomża i Rożan były stolicami ziem mazowieckich.  O Pułtusku wspomina Długosz, iż za jego czasów był znakomity kościołem kolegiackim i duchowieństwem przy nim zamieszkałem, zdobił go piękny zamek a zbogacał dowóz ryb, zboża i innych towarów." 

Ignacy Tadeusz Baranowski  w artukule "Rzut  oka na znaczenie Dniepru", tak pisze: "Dniepr miał wszelkie warunki, żeby odegrać poważną rolęw dziejach Europy. Czwarta co do długości rzeka naszej częściświata, liczy on 240 mil długości, zaś blizko na przestrzeni 220 miljest spławny; dorzecze jego zajmuje przeszło 10.000 mil kwadratowych, szerokość dorzecza ma 120 mil. Rozgałęzione i spławnejego dopływy rozchodzą się daleko na północ, zachód i wschód,zbliżając się bardzo blizko do dorzeczy Wisły, Niemna, Dźwiny,a dalej Łowati i Wołgi). W ten sposób Dniepr tworzy dosko­nałą drogę wodną, prowadzącą od morza Czarnego do Bałtyku, ongi, gdy nie były przekopane kanały, przerywaną 'niewielkiemitylko przestrzeniami, na których przewlekać trzeba było łódki, po­siadającą zaś we wschodnich i zachodnich dopływach rzeki zna­komite bocznice. Początkowo znaczenie Dniepru polega na uła­twianiu stosunków handlowych czarnomorskich kolonii greckich z wnętrzem Europy. Już w wieku V-ym w pobliżu ujścia Dniepru znajdowały się greckie kolonie nadmorskie. Stąd kupcy helleńscy udawali się w górę Dniepru, który zwali Borystenem, przez Prypeć przedostawali się na Bug i Wisłę, albo przez Prypeć, Jasiołdę, na Szczarę i Niemen, lub wreszcie żeglowali aż do górnego Dnie­pru do tego punktu, gdzie rzeka ta najbardziej się zbliża doDźwiny Zachodniej, a gdzie dziś leży miasto Orsza, w sta­rożytności zaś znajdowało się miasto Sarum; stąd zapewneprzewlekano towary na Dźwinę. Głównym celem tego ruchu handlowego była dostawa bursztynu z nad brzegów Bałtyku, wzamian za sól z czarnomorskich limanów. W ten sposób znaczenie Dniepru, jako pierwszorzędnej arteryi komunikacyjnej, sięga kilka­naście wieków wstecz poza czasy, gdy w jego dorzeczu osiedlilisię słowianie. Na stepy, ciągnące się nad dolnym Dnieprem, przywędrowują ko­czownicze plemiona Czarnych Bułgarów i Pieczyngów, którzy w wieku IX-ym podchodzą już blizko do Kijowa. I oto wówcza srozpoczyna się tysiącletnia bez mała walka o ujście i dolny bieg Dniepru, walka, od której powodzenia lub niepowodzenia w danej chwili zależne było całe życie gospodarcze, a poczęści i polityczne dorzecza Dniepru. Pierwszym rezultatem tej walki było przeobrażenie się dotychczasowych handlowych miejskich Rzeczypospolitych na Rusi na księstwa, pozostające pod władzą waregskich kuningów, którzy w wieku X-ym i pierwszej połowie jedenastego zdołali połączyć pod swą władzą wszystkie okręgi miej­skie, położone wzdłuż Dniepru i jego drogi handlowej. W ten sposób powstało państwo ruskie Rurykowiczów. Kupcy ruscy byli w owych czasach w jak najściślejszych stosunkach handlowych z Konstantynopolem. Corocznie w sezonie handlowym płynęli oni Dnieprem do Carogrodu ze swymi towarami, leśnymi produktami dorzecza Dniepru, przywożąc do ojczyzny bizantyńskie pieniądze i bizantyńskie wy­roby. W jaki sposób odbywał się spław towarów do Konstantynopola, poucza nas dokładnie Konstanty Porfirogeneta. Otóż, według świa­dectwa uczonego cesarza, łódki, przybywające corocznie do Carogrodu, pochodzić miały nawet i z odległych miast, a więc z Czernihowa, Milliniska, zapewne Smoleńska, a nawet z Nowogrodu, leżącego już na krańcach drogi handlowej baltycko-czarnomorskiej. „W miesiącu czerwcu puszczają się rusowie rzeką Dnieprem i do­jeżdżają do Witecewy, która jest grodem danniczym rusów. I przy­bywszy tam, czekają dwa lub trzy dni, dopóki się wszystkie czół­na nie zbiorą, wyruszają wreszcie i jadą pomienioną rzeką Dnie­prem". Pomimo jednakże tych wszystkich trudności, handel z Bizancyum przynosił rusom olbrzymie korzyści. Kijów za czasów Włodzimie­rza Świętego i Jarosława Mądrego był już ogromnym miastem, pełnym pomników szuki bizantyńskiej, miastem, które olśniewało swem bogactwem słowian zachodnich. Ogromne zasoby groma­dziły się powoli i w odległym Nowogrodzie. Jak wspominaliśmy,utrzymanie pomyślnych stosunków handlowych z Grecyą, wymagało ciągłej walki z koczownikami, kręcącymi się nad dolnym Dnieprem. W dwunastym wieku książęta ruscy robią jeszcze wysiłki po­wstrzymania koczowników, ale wysiłki te słabną coraz bardziej,w rezultacie stosunki z Grecyą rozluźniają się, handel upada stopnio­wo, rozpoczyna się ciężki kryzys dla całego dorzecza Dniepru,które wyludnia się coraz bardziej, by dostarczyć kolonistów kra­jom nadwołżańskim i Wołyniowi. Handel czarnomorski, który dotądkoncentrował się w Kijowie, kieruje się stopniowo na drogę lądową ku Włodzimierzowi i Lwowu, które zajmują w wieku XIV miejsce naddnieprzańskiej stolicy. Pierwszy akt walki o dolny Dniepr skończył się niepomyślnie dla mieszkańców jego środko­wego i górnego dorzecza. Znaczenie jednak handlowe Dnieprunie zupełnie zamarło. Starożytny trakt handlowy, który tzw. Nestor w kronice nazywa drogą „iz Wariag w Greki", nie przestaje ist­nieć, ale podczas gdy dotąd najwięcej ożywiona była jego część południowa, to teraz rozwijać się zaczyna ruch na części północ­nej, kierując się nie tylko ku Wołchowowi, lecz coraz bardziej ku Dźwinie Zachodniej, przez kraj, należący do plemienia Krywiczów. Dwa miasta Krywiczów - a mianowicie Smoleńsk, leżący nad Dnieprem i Połock nad Dźwiną, były prawdopodobnie temi miejs­cami, w których znajdowały się składy towarów. Pomiędzy Łuczesą, dopływem Dźwiny, a Orszycą, wpadającą do Dniepru pod Orszą, lub też pomiędzy Ułłą, a Berezyną, przewlekano łódki z to­warami, kierowanymi ku wyspie Gotland, odgrywającej ogrom­ną rolę w ruchu handlowym pomiędzy Rusią a Europą Zachodnią.Znaczenie drogi Dnieprzańsko-Dźwiriskiej wzmogło się jeszcze, gdyw roku 1201 założono osadę niemiecką przy ujściu Dźwiny - Rygę. 
Połocka, który w końcu wieku XIV-go staje się centrum handlu z Rygą. Należy jednakpamiętać, że handel, prowadzony pomiędzy środkowym Dnieprema wybrzeżami morza Czarnego, miał tradycyę przeszło tysiącoletnią,to też nic dziwnego, iż pomimo najzupełniej niesprzyjających wa­runków, będą wciąż czynione próby ożywienia go na nowo, a na­wet dążenia w tym kierunku wywrą wpływ poważny na politykęwładców Rusi. Podtrzymać i ożywić handel Czarnomorski Rusi usiłują przedewszystkiem Genueńczycy, którzy około roku 1267 zakładają dwie kolonie handlowe, a mianowicie Kaffę na Krymie,w miejscu, gdzie znajdowała się kolonia Miletyńska już w wieku V-tym przed narodzeniem Chrystusa, tudzież Akkerman, czyli Białogród przy ujściu Dniestru. Pomimo ciężkich warunków, z ja­kimi musiał walczyć ówczesny handel czarnomorski, kolonie te rozwijają się w wieku XIV-tym wcale pomyślnie, w znacznej części dzięki wysiłkom dynastyi Gedymina, która, zająwszy Ruś południową, umiała przez czas jakiś skutecznie walczyć z tatarami.
Walka z tataramio ujście Dniepru, przy którem założyli oni miasto Oczaków, trwać będzie nieskończenie długo. Oczaków, uważany jeszcze do połowywieku XVl-go za własność Litwy, przechodzić będzie z rąk dorąk. 
Niestety, przez cały czas panowania Jagiellonów położeniezamiast się polepszać - pogarszało się coraz bardziej. W roku 1495zdobywają turcy Kaffę i organizują z niej oddzielny paszałyk,w którym tatarzy zyskiwali nowy punkt oparcia w walce prze­ciwko Jagiellonom. I oto, jak zaznacza Dr. Pappee w swej„Polsce i Litwie na przełomie wieków średnich", hasłem, które przenikało całe dzieje koronne w ostatnich latach Kazimierza Ja­giellończyka i które przekazane zostało jego następcy - była tu­recka wojna - a celem: odzyskanie czarnomorskich wybrzeży...uzyskanie ujścia Dniepru dla Litwy, a ujścia Dniestru dla Polski".Do wojny z Turcyą namawiali gorąco Kazimierza Jagiellończykai genueńczycy, marzący wciąż o odzyskaniu Kaffy i nawiązaniu na nowo stosunków handlowych z dorzeczem Dniepru. Niestety, jak wiadomo, do wojny tureckiej wówczas nie doszło. Nie wypę­dzono turków z Krymu, nie poradzono sobie z tatarami, którzycoraz bardziej umacniają się nad dolnym Dnieprem i nawet, pod­judzani przez Moskwę, „budują na prawym brzegu rzeki gród Tiahin". 
Dość powiedzieć, iż jeszcze w roku 1535 żyto dla zaopa­trzenia zamku kijowskiego trzeba było sprowadzać z pod Gro­dna, Słomma, Brześcia. Nie tylko jednak napady tatarskie wstrzymują rozwój gospodarczy Naddnieprza; w równie destruk­cyjny sposób oddziaływują kozacy-zaporożcy, którzy, usadowiwszy się przy progach Dnieprowych, byli plagą zarówno dla Polski, jaki dla Turcyi. Dopiero twierdza Kudak, założona w roku 1634 naprawym brzegu Dniepru powyżej Porohów, miała umożliwić utrzy­mywanie w karności kozaków i strzedz interesów gospodarczych Polskiego Naddnieprza. Jak wiadomo jednak, Kudak nie zdołał wypełnić pokładanych w nim nadziei. Już w roku 1635 został zdobyty szturmem przez kozaków. Wprawdzie w roku 1640 od­budowano go starannie przy pomocy francuskiego inżyniera, Beu-plana, ale w osiem lat później dostał się znowu w ręce kozaków, by się już nigdy nie odrodzić.
Smoleńsk wprawdzie przez wiekXVI-ty miał pozostać w rękach rosyjskich, ale bądź co bądź, dzię­ki zabiegom Zygmunta Augusta i Stefana Batorego, cały bieg Dźwiny został przyłączony do Rzeczypospolitej. Wojskom Zyg­munta III udało się zdobyć i Smoleńsk, zdawało się więc, iżnakoniec teraz będzie mogła się na dobre rozwinąć żegluga han­dlowa na linii Dniepr - Dźwina, a co zatem idzie, rozpocznie sięszybki rozwój Białej - i Małej Rusi. Niestety jednak, przyłączenie dolnej Dźwiny do Polski okazało się nietrwałem. O Inflanty, zapanowania Zygmunta III, toczy się długa wojna ze Szwecyą, dla Polski przeważnie nieszczęśliwa; w roku 1621 stracona zo­stała Ryga na zawsze; wówczas rodzi się w Polsce nowa idea, która, o ile by została wcielona w życie, wywarła by wpływ olbrzymi na losy całej Rzeczypospolitej. Oto na Sejmie Warszaw­skim złożony został projekt przekopania kanału, łączącego Dnieprz Niemnem, przez pośrednictwo Berezyny i Wilii.  W ten sposóbmniej dotkliwą stałaby się dla kraju strata dolnej Dźwiny, rozwój gospodarczy mało i białoruskich województw otrzymywałby nowy impuls, nadto nowa droga, docierająca prawie do środka Rzeczy­pospolitej, stanowiłaby silny łącznik pomiędzy wschodnimi kresa­mi a centrum, zapobiegała wyodrębnieniu się gospodarczemu, a co za tem idzie, kulturalnemu Naddnieprza. Nie wiadomo kto był au­torem projektu budowy kanału Dnieprzańsko-Niemeńskiego: niewąt­pliwie jednak powstał on w najbliższem otoczeniu królewicza Wła­dysława. Jak wiadomo, najmędrszy z Wazów polskich interesował się bardzo ziemiami Smoleńską i Siewierską, uzyskanemi od Mo­skwy na zasadzie rozejmu w Deulinie 1618 roku. Królewicz mia­nowicie starał się zadzierżgnąć mocne węzły między nowouzyskanemi ziemiami, a resztą Rzeczypospolitej, osadzając tam na len­nych prawach rycerstwo polskie, które miało nie tylko bronić po­granicznych zamków, ale i szerzyć w tych stronach zachodnio­europejską kulturę. Kanał Berezyna - Wilia harmonizował najzu­pełniej z planami Władysława IV, który też ofiarował się „przekopać go na wieczną rzeczy pamiątkę, kosztem własnym". Projekt kanału spotkał się oczywiście z uznaniem stanów, które rozumiały, „iż przez złączenie rzeki Berezyny z Wilią nie tylko stanu szlacheckiego nad rzekami Dnieprem, Prypecią i Berezyną obywatelom wielkie stąd pożytków aukcye, ale i ludziom kupieckim wcześniejsze, spławem towarów Berezyną do Wilii stać się mogą handle. Pamiętał o Styrze i Sejm Warszaw­ski roku 1598: otóż wówczas postanowiono, iż ponieważ ludziom kupieckim dzieje się wielka szkoda i zatrudnienie w rozbijaniu komieg na gruncie Pawła Monwida Dorohostajskiego w imieniu jego Rzeczyckim w powiecie Pińskim, prze to rozkazano pomienionemu Dorohostajskiemu rzekę oczyścić. W nagrodę za poniesiony nakład upoważniono go do pobierania myta. Po je­go śmierci prawo pobierania myta i obowiązek przeczyszczania Styru prze­chodził na jego potomka.  Ogromne korzyści projektowany kanał przyniósłby był między innemi szlachcie, mieszkającej wzdłuż Styru. Styr oddawna uzna­ny był za trakt wodny, posiadający duże znaczenie handlowe. Toteż już konstytucya Piotrkowska 1447 roku wyróżnia go wśród największych rzek polskich, wolnych ku spuszczaniu zbóż, ro­bót i towarów ludziom wszelkim, których pod karą siedemdziesiąt nie wolno było zamykać przeszkodami, ani sieciami. Według konstytucyi 1631 roku królewiczowi oddano rzeczywiście budowę kanału Berezyna-Wilia i pozwolono mu pobierać cło od przechodzących przez kanał towarów, dopóki mu się nakład nie wróci. Dozór nad kanałem miał być powierzony na wieczne czasy sta­rostom Borysowskim, którzy pewien dochód ąuotannis na kon-serwacyę portu i śluzów od statków kupieckich wybierać mieli.Niestety, uchwała 1631 roku w sprawie kanału Berezyńskiego nie miała nigdy wejść w życie. Być może, iż stanęła temu na przeszkodzie śmierć króla Zygmunta III w roku 1633 i objęcie tro­nu przez królewicza Władysława. W ten sposób dorzecze Dniepru nie otrzymało wyjścia kumorzu Bałtyckiemu. Władysław IV, zamyślając na schyłku życia o wojnie tureckiej, miał nadzieję zagarnąć wybrzeża czarnomorskiei otworzyć ujście dla produkcyi Rusi. Niestety, jak wiadomo, piękne plany Władysława IV nie urzeczywistniły się nigdy. Najżyźniejsza prowincya Rzeczypospolitej, Ukraina, nie miała więc uzyskać warunków, które by pozwoliły jej wykorzystać swe natu­ralne bogactwa. Zastój w rozwoju gospodarczym Rusi potwierdzają i badania Jabłonowskiego, który twierdzi, iż jeszcze na przełomie wiekówXVI-go i XVlI-go na Ukrainie „zbóż zasiewano wciąż tyle tylko,ile tego domowa potrzeba pobliższego okoła wymagała". Więcej rozwija się z początku chów bydła, które następnie przepędzano na zachód; zwolna dopiero biorą się właściciele ziemscy Ukrainy, wspo­magani częściowo kapitałem gdańskim, do eksploatacyi bogactw leś­nych, a więc popiołów, a z drugiej strony wosku. Produkta te wysyła­ne są do Gdańska, pomimo odległości tych okolic od portów wiśla­nych; oczywiście dziesiątki mil musiano je przeprowadzać drogą lądową. Jak słusznie zauważył Jabłonowski, port Gdański od koń­ca wieku XVI-go miał już tak wielki wpływ na naddnieprzańskie okolice, iż tu i owdzie wpływał tam na regulacye powinności włościańskich: w niektórych więc dobrach ruskich chłopi, wolni od wszelkich powinności, obowiązani są dostarczać podwód dla dowożenia produktów do portów wiślanych. Tak więc przytacza Jabłonowski, jako przykład charakterystyczny, iż włościanie ze wsi, należących do dóbr Berdyczowskich, obowiązani byli dostar­czać z włóki podwodę do Lwowa lub Bugu. Podobnież poddani z dóbr Zwiahelskich Książąt Ostrogskich, leżących po obu stro­nach rzeki Słuczy, mają obowiązek dowozić popioły do Buga, a w roku 1618 Piasoczyńscy właściciele dużych obszarów w Bracławszczyźnie wysyłali końmi potaż aż do Kazimierza nad Wisłą.W pierwszej połowie wieku XVII-go spotykamy się już i z pró­bami eksportowania zboża do Gdańska. Tak np. w latach 1633 - 1640 gdańszczanie zakupują w starostwie Kaniowskiem, leżącym nad samym Dnieprem, na południe od Kijowa żyto z obowiązkiem dostawy do Gdańska. 
Brak dróg handlowych, prowadzących z województw ruskichdo portów Czarnomorskich, powodował szaloną różnicę cen zbożapomiędzy rynkami miejscowemi, a targami, położonemi w dorzeczuWisły. Na urodzajnem Podolu, już po okupacyi austryackiej, cenybyły tak niskie, że nie uzyskiwało się nawet zwrotu wartościwłożonej robocizny. Jeżeli porównamy rozwój gospodarczy ziem,położonych przy dorzeczu Niemna, a przedewszystkiem Warty i Wisły, z położeniem gospodarczem dorzecza Dniepru, mającegotak doskonałe warunki przyrodzone rozwoju, będziemy mieli wy­mowny dowód, jak przyczyny polityczne mogą do czasu wypa­czać normalny rozwój gospodarczy.
Nie należy jednak przypuszczać, by w trzech ostatnich wiekachistnienia Rzeczypospolitej zupełnie zamarła żegluga na Dnieprze. Przeciwnie, żegluga ta wegetuje ciągle, nie współdziała ona jednakwielkiemu eksportowemu, czy transportowemu handlowi, lecz raczejhandlowi lokalnemu; conajwyżej ułatwia stosunki z Moskwą przezgórny Dniepr lub Desnę. Jeszcze więc w roku 1571 mieszczanie ki­jowscy posiadają 20 komieg, „któremi sobie handel wiodą". Wszystko wogóle idzie Dnieprem z góry. Napróżno wcale rewizorowie królewscy już w roku 1570 w Kaniowie zastrzegają: „świńców, prochów, saletry i inszychwszelkich żywności mieszczanie nie mają wywozić kozakom na Niż". 
Michał Ogiński, wojewoda Wileński, który własnym kosztem wyłożywszy 12 000 000 złp., przeprowadził kanał, łączący Niemen przez Szczarę, jezioro Wyganowskie, Jasioldę i Prypeć z Dniep­rem. Budowę kanału tego rozpoczęto w roku 1765, emigracya Ogińskiego na czas jakiś robotę przerwała, jednakże w roku 1784 przeszedł przez kanał statek o 35 łasztach z Chersonu do Kró­lewca. W roku 1790 Michał Ogiński rozpoczął także budowę dru­giego kanału pod Stetyczowem na Polesiu, a zaś Skirmunt, prezes ziemski Piński, prowadził roboty kanalizacyjne od Horowachy do Welatycz. W kilka lat po rozpoczęciu budowy kanału Ogińskiego przystąpiono pod kierunkiem Komisyi Skarbowej Litewskiej do prze­kopania kanału Królewskiego, czyli Dnieprzańsko - Bużańskiego. Kanał ten, łączący Pinę, dopływ Prypeci, z Muchawcem, dopływem Bugu, liczy 8 mil długości; w roku 1784 był oddany do użytku.publicznego, a Miecznik Mateusz Butrymowicz, sławny statysta owejepoki, mógł już wyprawić 10 swoich „szuhalej" (statków poleskich) z ładunkiem słoniny, wędlin, zboża etc. do Warszawy i Gdańska. Po zaprowadzeniu pewnych ulepszeń technicznych, kanał w latach1785, 1786 i 1787) funkcyonował normalnie i według informacyj, zebranych przez profesora Korzona, przeprowadzano wówczas przezeń transporty znaczne towaru drzewnego i różnych produk­tów z miejsc, o kilkadziesiąt mil od kanału odległych. Polska. nie zdołała spełnić swego najżywotniejszego zadania na południowym Wscho­dzie, nie potrafiła zapanować nad całym dorzeczem Dniepru, wybić sobie w świat okna czarnomorskiego. I było to tern tragiczniejsze, że Polska od tylu wieków prowadziła krwawą walkę ze światem mahometańskim, że ona przede wszystkiem osłabiła potęgę turecką. Zwycięstwa Sobieskiego po stu latach wydały swe owoce, ale zebrała je już nie Polska, lecz Rosya. w roku 1774 otwarta została żegluga po dolnym Dnie­prze. Walka, która toczyła się od stuleci, była wreszcie ukończona; koczownicy zostali poskromieni w przystaniach krymskich i nad limanami Dniepru i Dniestru znów tłoczyć się miały statki zbo­żowe. Żyzne obszary Ukrainy, Podola i Wołynia miały się na ko­niec stać rzeczywiście śpichlerzem Europy, pryskały przeszkody tamujące rozwój normalny Naddnieprza, sam zaś Dniepr stawać się miał znowu traktem handlowym ogromnego znaczenia.
Cesarzowa Katarzyna, zawładnąwszy wybrzeżami Morza Czar­nego, założyła w roku 1775 przy ujściu Dniepru miasto Chersoń i całych swych wpływów używać poczęła, aby handel polski odciągnąć od Bałtyku, a ku morzu Czarnemu skierować.
W roku 1784 część drzewa, spławionego Dnieprem z Białej Rusi, zakupiono do Tulonu. W roku następnym żegluga handlowa na Dnieprze była już tak ożywioną iż, według obliczenia Korzona, wartość zboża polskiego, spławionego do Chersonia, miała wynosić około 3 000 000 zip." 

Roman Rybarski w "Handel i polityka handlowa Polski w XVI stuleciu" pisze: "Wywóz zboża z Polski przez Gdańsk obejmował tylko dorzecze Wisły - prócz tego Polska wywoziła zboże przez inne porty i komory. W świetle tych faktów wywóz zboża z Polski w XVI wieku imponuje naprawdę swemi rozmiarami. W przerachowaniu na dzisiejsze tonny po 1000 kg., wywóz w r. 1563 wyniósł 171 366 ton, licząc po 2200 kg na łaszt sundzki. W r. 1598 wywóz wyniósł 154 815 ton. W r. 1629, gdy wywóz z Bałtyku był największy, wywieziono z Kurlandji 1118 ł. żyta. Natomiast daleko poważniej przedstaw ia się wywóz przez Rygę. Najwyższe wyniki przypadają  na lata: 1562 (4870.5 ł.), 1566 (4511.5 ł.), 1567 (5215 ł.), 1574 (4207.5 ł.), 1587 (4827.5 ł.), 1593 (6679 ł.) i 1594 (4711.5 ł.).
Polska wywozi zagranicę płody gospodarstwa rolnego i hodowli zwierzęcej, łowiectwa, myśliwstwa, pszczelarstw a, płody leśne, dalej niektóre minerały i metale, a bardzo mało gotowych produktów przem ysłowych; natom iast przywozi z zagranicy metale, których jej brak, i różne wyroby przemysłowe, przedewszystkiem tkaniny, dalej towary kolonjalne i różne przedmioty zbytku. Polska wywozi zboże, woły i inne zwierzęta żywe, popiół, smołę, drzewo, skóry i futra, miód i wosk, ołów i sól, wełnę i len, gdy chcemy wymienić tylko rzeczy najważniejsze; w przywozie należy wymienić sól, miedź, częściowo żelazo, śledzie, a przede wszystkiem sukna i inne tkaniny, „aromata“, różne narzędzia, wina i inne napoje. Polska przywozi bardzo mało surowców, które służą do krajowej produkcji przemysłowej; należy tu cyna, żelazo, miedź. Dla przychodzących z zachodu i z innych stron produktów przemysłowych Polska jest bardzo wdzięcznym rynkiem, który można zdobywać bez przeszkód który się staj« coraz większym, w miarę wzrostu ludności a przedewszystkiem wzrostu jej potrzeb, zamiłowania do zbytku i mody na obce towary.
Przez porty bałtyckie i swoją granicę zachodnią Polska wchodzi w kontakt z krajami, stojącemi na wyższym stopniu rozwoju, w których przemysł już dawniej jest rozwinięty, w których gromadzą się w związku z polityką kolonjalną wielkie bogactwa kruszcowe i rozwija się żegluga. Stwarza to wielki popyt na płody naturalne i surowce, pochodzące z Polski, a zarazem utrudnia rozwój krajowego przemysłu. Jeżeli Polska może gdzie wysyłać w skromnych ilościach produkty swego przemysłu, to tylko na południe, do północnych Węgier i na wschód. Stąd znowu dostaje różne surowce, zwierzęta żywe, które wyprawia dalej na zachód. 
Przez swoją strukturę gospodarczą Polska już w XVI w. urzeczywistnia ideał nakreślony w XVIII wieku przez szkołę liberalną: przystosowuje się do zasady międzynarodowego podziału pracy i specjalizuje się w swoim handlu zagranicznym. 
Przywozi bowiem, krótko mówiąc, gotowe wyroby przemysłowe, a wywozi środki żywności i surowce. Polska jest także i w XVI w. krajem tranzyta.
Polska była krajem jednolitym państwowo, nie usposobionym wrogo do obcego kupca. Tem się tłómaczy fakt, omówiony poprzednio, że miedź z północnych W ęgier szła do Krakowa i stąd, do Gdańska, zamiast iść do W rocław ia i stam tąd Odrą do Szczecina. 
Również Gdańsk ma duże znaczenie dla przywozu towarów, sprowadzanych potem na Śląsk, częściowo i do Czech; np. na znaczenie tranzyta przez Poznań, Ostrzeszów i Wieluń dla śledzi, sukna i innych towarów. Następnie towary śląskie idą na północne Węgry przez Kraków. Z Węgier przez przełęcze karpackie pędzi się woły, barany i owce; część ich dostaje się do Śląska. Wiemy już,  jak wiele wołów idzie z Mołdawji na jarmarki śląskie, które to woły potem rozchodzą się po całych Niemczech. Ze wschodu Polska przywozi skóry, futra i wosk; są to równocześnie  główne artykuły wywozu z Polski. Na wschód wysyła się to ­war żelazny (wyroby styryjskie), sukna i inne gotowe produkty. Polska nie zaopatruje wschodu przeważnie w swoje własne sukna, lecz pośredniczy w dostarczaniu mu różnych sukien zagranicznych. Przez Polskę dostają się na zachód różne towary tureckie, jak czamlet i muchajer, farba turecka, jedwab, dalej z Ukrainy, nie należącej do Polski, tatarskie ziele. Wreszcie wspomnieć należy o tem, że dla Moskwy ogromne znaczenie ma tranzyto przez Inflanty, czego dowodem są rejestry cła dorpackiego i nowogródzkiego.
W tranzycie towarów między zachodem i wschodem pośredniczą niemal wyłącznie kupcy krajowi; natomiast tranzyt o z północy na południe na linji Gdańsk - Śląsk względnie północne Węgry, jest przeważnie w rękach kupców obcych. Oczywiście, że w tym drugim wypadku korzyści kraju z tranzyta są daleko mniejsze. Najważniejszy rejon gospodarczy Polski, dorzecze Wisły, rozległe przestrzenie kraju obejmuje sieć wodna, łącząca się z Wisłą, jak obrót na niej rozszerza się coraz bardziej' w ciągu XVI w. Zboże spławia się takiemi rzekami, które dzisiaj nie nadają się do spławu. Intratność produkcji zbożowej pozwala na to, by dowozić zboże końmi do rzeki spławnej nawet wtedy, gdy dana okolica jest od niej dość odległą. Zapotrzebowanie zboża w Europie wzrasta, dzięki czemu w rozległem dorzeczu Wisły rozpowszechnia się gospodarstwo folwarczne. 
Ruch handlowy kieruje się przede wszystkiem tam, gdzie jest dwór, gdzie odbywają się wielkie zjazdy, gdzie ludność jest większa í jej poziom wyższy. Kraków który np, w zakresie prawa cechowego miał przez długi czas coś w rodzaju zwierzchnictwa nad innemi miastami. Poznań, którego w rejestrach celnych występuje na każdym kroku znaczenie Wilna, jako ważnego centrum handlowego dla wschodnio - północnej części Polski, W analogicznem położeniu jest Lwów, wyposażony w bogate przywileje, który skupia w sobie handel z południowym wschodem. Wprost wyjątkowa rola Lublina, jako jednego z najważniejszych ognisk handlu. Lublin zawdżięcza swoją pomyślność przede wszystkiem sławnym jarmarkom. Lublina jako pośrednika z jednej strony między zachodem i wschodem, z drugiej między północą i południem. Przybywają tam licznie kupcy tureccy, sporo jest Ormian z Kamieńca i innych miejscowości; z północy zjawiają się kupcy z Brześcia litewskiego, z Pińska, Połocka, Słucka, Smoleńska, z Witebska, Nowogródka, Trok i Wilna. Bardzo często notuje się kupca z Gdańska, już w tenczas wyróżnia się także Warszawa. Nie brakuje i Poznania i Gniezna, nie mówiąc już o Krakowie, który w ilości koni z towaram i bez bliższego oznaczenia znowu zajmuje pierwsze miejsce (235 koni na 858). 
Drugie miejsce przypada na Poznań z 178 końmi, trzecie zajmuje Wilno z 174 końmi, czwarte W arszaw a z 65 końmi. 
Zboże i inne płody spławia W isłą szlachcic, albo  jego faktor, względnie kupiec polski, handlujący zbożem. Rola ich kończy się w Gdańsku; sprzedają oni swoje towary gdańszczanom, ci zaś w małym stopniu wywożą je dalej, bo przede wszystkiem sprzedają je na miejscu Holendrom i innym kupcom zamorskim. Kupiec cudzoziemski, odcięty od obrotu z przybyszem z głębi Polski przez monopol Gdańska, nie zapuszcza się dalej z towarami, przynajmniej o ile chodzi o transport wodny; w Gdańsku szlachta i krajowi kupcy nabywają potrzebne towary, i wiozą je sami do domu. W rezultacie zarówno rejestry celne włocławskie, jak i nogackie, mają do czynienia wyłącznie tylko z krajowymi kupcami, licząc tu i gdańszczan. Cały handel w obydwie strony jest w polskich rękach, wyjąwszy chyba tylko tranzyto miedzi węgierskiej, którem się zajmują faktorzy spółek augsburskich. Ale ten handel nie przekracza Gdańska, Nie byli znani na morzach, po za kupcami z Gdańska i Elbląga, kupcy polscy, nie było polskiej flagi handlowej na okrętach, które w tak wielkich ilościach wiozły polskie towary.
Najazd turecki na ziemie, położone na południowy wschód od Polski, najazd, uwieńczony zdobyciem Konstantynopola w r, 1453, Kaffy w r. 1475, Kilji i Białogrodu w r. 1482. Przerwa w handlu Polski ze wschodem, wywołana przez panowanie tureckie, nie była trwała. Ale ten handel zmienił swój charakter, musiał się powoli przystosowywać do nowych warunków. W każdym razie w XVI w, zmalało znaczenie wielkiej drogi tranzytowej, która z Niemiec, Czech i Moraw wiodła na wschód przez Kraków i Lwów. Droga ta w XIV i XV wieku była niewątpliwie główną drogą handlową Polski. Obecnie punkt ciężkości handlu przenosi się bardziej na północ. Do większego znaczenia dochodzi Wielkopolska, z uwagi na swoje stosunki z jednej' strony z graniczącemi z nią prowincjami niemieckiemi, a z drugiej z Wilnem i miastami, położonemi na wschód od Wilna.
Zasadnicze znaczenie ma odzyskanie Prus Zachodnich i Gdańska przez Rzeczpospolitę w drugiej połowie XV w. Polska staje się wtedy państwem morskiem, a przez to staje się wielkiem państwem. Wystarczy sobie przypomnieć, czem Polska stała się dzięki opanowaniu ujścia Wisły, i czem mogła się stać, gdyby swoją politykę bałtycką prowadziła konsekwentnie, a nie stanęła wpół drogi. Dopiero wtedy, gdy przełamano zawadę w spławie Wisłą w postaci przywileju na skład toruński, ta wielka droga wodna doszła do pełnego znaczenia."

Charles King w przekładzie Zuzanny Piotrowskie w książce "Dzieje Morza Czarnego" tak pisze: "W sześćdziesiątych latach XV wieku Ludovic da Bologna na krótko zafascynował i pozyskał przywódców europejskich do idei wielkiego planu wyrwania Konstantynopolu z rąk muzułmańskich najeźdzców. Być może podrózował do Indii i Etiopii jako poseł Florencji i w każdym przypadku zdawał się wiedzieć dostatecznie dużo, aby go mianować legatem papieskim do spraw wszystkich chrześcijan na Wschodzie - Gruzinów, Ormian, maronitów, Komnenów z Trehizondy. Towarzyszyła mu grupa posłów, którzy mieli za zadanie błagać papieża i europejskich królów o przedsięwzięcie krucjaty przeciwko Osmanom. Wszyscy razem spotkali się najpier w stolicy Świetego Cesarstwa Rzymskiego, Fryderyka III, którego przekonali do rekrutowania armii na krucjatę. Następnie udali się do Wenecji, Florencji, Rzymu i Paryża. 
Hegemonia Turków osmańskich nad Morzem Czarnym trwała trzysta lat, od serii podbojów pod koniec XV wieku aż do otwarcia morza na handel europejski pod koniec XVIII wieku. Morze i jego bogactwa stały się własnością państwa osmańskiego, źródłem dochodu, których kolejni władcy zazdrośnie strzegli. Jak donosił francuski ambasador, gdyby dało się do wyboru sułtanowi wpuścić na morze zagraniczne statki czy otworzyć drzwi haremu, władca przypuszczalnie wybrałby to drugie. Sułtan osmański ścisle regulował eksport z regionu Morza Czarnego, zwłaszcza zboża, które stanowiło strategiczne źródło pożywienia. 
Wojny toczono latem i niemal co roku armia turecka wyruszała w długi marsz, aby przywołać do porządku krnąbrnego klienta lub odeprzeć zagrożenie ze strony głównych sił Europy Środkowej i Wschodniej: Rzeczypospolitej, Wegier, a później Rosji. Jednak stosunkowo długo techniki dyplomatyczne - przynęta, podstęp, perswazja i pochlebstwo - okazywały się znacznie bardzie efektywne niż otwarta wojna. 
Bizantyjczycy oczywiście próbowali kontrolować ruch przez cieśniny - nie było końca narzekaniom zagranicznych armatorów na korupcję urzędników Konstantynopola - jednak od początku XIII wieku scedowali na Włochów sprawy związane ze swoim handlem zagranicznym, a także większą część obrotów na rynku wewnętrznym. 
Morze Czarne (...) Uważano za odrębny obszar w posiadłościach sułtana, leżący pomiędzy śródlądową Anatolią na południu i Deszt i Kipacz, otwartym "stepem kipczackim", pełniącym funkcję bufora pomiędzy morzem a Polską i Moskwą na północy. W roku 1538 Osmanowie formalnie zajęli ostatni fragment wybrzeża, okręg Budziak połozony pomiędzy Prutem, Dunajem i Dniestrem; od tego momentu cały wybrzeże stało się jednolitym, dobrze strzeżonym dominium państwa Osmanów. Część zachodnia, od Bosforu po Dniestr, porty krymskie, a także Cieśnina Karczeńska stały się sandżakami, prowincjami zarządzanymi przez wyznaczonych administratorów. Piractwo - dotkliwy problem Morza Śródziemnego - wypleniono tu pod koniec XV wieku, dzięki czemu handel mógł rozkwitać. Płótno bawełniane tkane na krosnach w Anatoli przewożono w Synopy przez morze do Kaffy, a stamtąd na północ do Rosji i Polski. Z północy Rosji kupcy wracali z zachodnioeuropejskim suknem lub cennymi futrami. Skóry zwierzęce z ogromnych stad bydła i owiec wypasanych na żyznych terenach między Dunajem a Dnieprem wędrowały na południe, do Anatolii, podczas gdy pieprz i różne przyprawy podążały tą samą drogą w odwrotnym kierunku, do Polski, na Wegry oraz do innych państw w Europie. W latach 1500 - 1650 liczba niewolników przewożonych w ciągu roku przez Morze Czarne z terenów Rzeczypospolitej, Rosji i Kaukazu przekraczała prawdopodobnie dziesięć tysięcy. Kiedy armia osmańska zdobyła fortecę Maurrocastro w 1484 roku, mniej więcej dwa tysiące więźniów wysłano w prezencie chanowi krymskiemu, z trzech tysięcy chłopców uczyniono janczarów, a dwa tysiące dziewczynek trafiło na targi niewolników i do haremów stolicy imperium. Posiadanie darmowej siły roboczej świadczyło o prestiżu społecznego. Zamożność i status gospodarstwa domowego mierzono po części liczbą niewolników, których mogło ono utrzymać. 
Kiedy turcy osmańscy zajęli główne porty czarnomorskie pod koniec XV wieku, potencjalnych rywali w regionie było nieiwelu. Gówni kandydaci: Królestwo Polskie, Królestwo Węgier i Wielkie Księstwo Moskiewskie - znajdowali się wystarczająco daleko, żeby nie dawać powodów do obaw. Jednak w XVI wieku Polska i Moskwa urosły w siłę. Polska od 1569 roku w unii z Litwą, objęła swym zasięgiem ziemie na obszarze od Morza Bałtyckiego aż do stepu nad Morzem Czarnym. Stałą troską turecką stało się zapobieganie polskiej ekspansji na południe. Za pośrednictwem Chanatu Krymskiego i konnicy Nogajów nękano polskie oddziały, żeby uniemożliwiać Słowianom osiedlanie się na stepie." 

Barbara Grochalska w "Jarmarki w handlu polskim w drugiej połowie XVIII wieku" podaje takie informacje: " „Większe interesa, zakupy hurtowne, a szczególnie sprzedaż fabrykatów i narzędzi rolniczych lub rzemieślniczych odbywała się na jarmarkach. Każde miasto a nawet miasteczko dziedziczne posiadało swój jarmark przynajmniej raz do roku. Zauważyć tylko winniśmy, że jarmarki miały nierównie większe znaczenie i powodzenie niż dzisiaj przy działaniu kolei żelaznych. Redaktor „Dziennika Handlowego”, Tadeusz Podlecki - Jarmark i kojarzyły mu się w równym stopniu ze sferą interesów szlacheckich, co interesów miast i fabryk krajowych. Były po prostu ważnym ogniwem handlu. Kompanie handlowe, odgrywające rolę wielkiego nakładcy, jak również: inna forma nakładu, rozwijającego się w XVIII w., zmierzały do ograniczenia roli jarmarków już przez to samo, że eliminowały producentów z bezpośredniego kontaktu z miejscem wymiany.
Kiedy w 1786 r. kreślił ambitny program swojego pisma, główne zadanie redakcji upatrywał w rzetelnej informacji na temat „całego łańcucha handlu polskiego”. Miała ona dotyczyć cen notowanych na rynkach krajowych i zagranicznych, stanu miast, zwłaszcza tych, w których odbywały się jarmarki, stanu dróg, rzek i przepraw, fabryk krajowych, zawieranych kontraktów oraz miejsc i terminów najważniejszych jarmarków. Ostatecznie więc bilans jarmarków wydaje się zamykać saldem dodatnim.  Chociaż nie można mieć nadziei, żeby wielkie jarmarki, a i jarmarki w ogóle, mogły stanowić dla miasta i regionu, w którym się odbywają, dostateczny bodziec rozwoju. Co najwyżej mogą dać szansę przetrwania, z której - w każdym razie - nie można rezygnować. Pomyślną okolicznością natomiast jest to, że w Polsce funkcjonuje bardzo dużo jarmarków , im bowiem jest ich więcej, tym większemu ożywieniu i wyrównaniu ulega życie gospodarcze kraju.
„Liczność ich jest tak wielka, że gdyby przyszło wszystkie razem w jedno zebrać, przypadłoby niemal na każdy dzień po jednym jarmarku, a tak ludzie z jarmarku do jarmarku przejeżdżając się uczyniliby tym sposobem nieustanny w kraju jarmark, przez co czasem przyjdzie to o Polsce powiedzieć, co mówią o Holandii, że w Holandii nie ma żadnych jarmarków, ale cała rozciągłość kraju i cały przeciąg roku składają jarmark ustawiczny, jest tam zawsze handel i wszędzie równie kwitnącym. (...) 137 miejscowościach, w których odbywały się jarmarki „najpryncypalniejsze".
Dwie jakby strefy jarmarków: wschodnią, w której jarmarki koncentrują się głównie w porze letniej, a przede wszystkim wczesno-jesiennej, oraz zachodnią i centralną, w której handel jarmarczny trwa okrągły rok. Jarmarki wschodnie odbywały się przy tym znacznie rzadziej niż w zachodnich i centralnych ziemiach Rzeczypospolitej.
Są wszakże inne prawidłowości, które powtarzają się na obszarze całego kraju, z wyłączeniem jednakże jarmarków litewskich: dwóch dat przestrzega się - z wyjątkiem Litwy - w całym kraju: św. Jana i św. Michała. Pierwszy jarmark przypada na koniec roku gospodarczego, drugi na początek jesieni. Jarmarki świętojańskie, przynajmniej na terenie Korony, były zwykle połączone z kontraktami, albo - jak w przypadku Warszawy - z dużym i operacjami lichwiarsko-bankierskimi.
Sieć jarmarków układa się w dwie jakby wyspy o dużym zagęszczeniu; są nim i Wielkopolska, a ściślej mówiąc jej pruskie i śląskie pogranicze, oraz wschodnia Małopolska, Wołyń, Podole. Obie te wyspy łączy pomost, przebiegający północnym skrajem Małopolski, mniej więcej na linii odgraniczającej ją od Mazowsza i południowej Wielkopolski. Warszawa leży poza strefą tego zagęszczenia i poza tym pomostem, oddzielona od niego półkolem o idealnie niemal równym promieniu. Wyznaczają go jarmark i w Łowiczu (12 m il od Warszawy), Rawie (13 mil), Kozienicach (10 mil) oraz Łukowie (14 mil). Na północnym wschodzie wyraźną linię wyznaczają jarmark i wzdłuż granicy litewskiej. Zastanawia pustka Kielecczyzny, Mazowsza i Pomorza. Na tym ostatnim odnotowano jedynie miasta nadwiślańskie, położone na starym szlaku prowadzącym do Gdańska i rozgałęziającym się w kierunku Elbląga i Królewca.
Na XVI-wiecznej mapie dróg handlowych, biegnących przez Mazowsze równolegle do linii Wisły, przebiega szlak prowadzący do Torunia przez Łomżę, Ciechanów, Raciąż, Sierpc. Było to odgałęzienie starej drogi handlu rosyjskiego - przez Smoleńsk, Mińsk, Grodno - i litewskiego, od Wilna, która wiodła do Torunia, a jakkolwiek Toruń nie był już w XVI w. „królową Wisły”, ciągle jeszcze stanowił duży i żywotny ośrodek handlu. W drugiej połowie XVII w. miasto zaczyna upadać, pustoszeć, tak że schyłek XV III stulecia zastał Toruń miastem ledwie sześciotysięcznym.
Upadkowi Torunia towarzyszył upadek miast Mazowsza prawobrzeżnego. Oba te fakty dostatecznie tłumaczyłyby brak większych jarmarków przy tym szlaku na mapie XVIII-wiecznej. 
Jarmarki w Jaraczewie (na trakcie poznańskim ), w Kałuszynie (własność Kazimierza Rudzińskiego) - nowy jarmark 19 września, po jarmarku łukowskim , sprzedaje się konie wierzchowe i cugowe, bydło, futra i bławaty.
Najwięcej doniesień reklamujących dotyczy jarmarków litewskich: Rożan - trzy jarmarki: 1. śródpoście ruskie, 2. na św. Piotra Ruskiego, 3. na Spasa; w dobrach sapieżyńskich Swisłocz, po skończonym zalewiańskim; Nieśwież - nowy jarmark ustanowiony w 1786 r.; Rabryń - sześć jarmarków: 1. Trzech Króli Ruskich, 2. Przewody, 3. św.Trójca, 4. św. Piotra, 5. św. Spas, 6. Narodzenie NMP - przyjeżdżają kupcy z Litwy, Podlasia, Wołynia, Mazowsza. Sprzedaje się produkty Pińszczyzny. Poza tym targi na bydło, konie, płótno, wełnę, konopie; Kiejdany (na niedzielę zapustną). Ruskie: Józef Gród - własność Al. Lubomirskiego w woj. bracławskim , dwa Jarmarki, na bydło, konie tureckie: 1. w dzień po Zielonych Świątkach, 2. w dzień po Pokrowie ruskiej według kalendarza z 1777 r.: Niemirów; Tulczyn (co dwie niedziele - zboże, wełna, skóry); Janużgród - własność Antoniego Czetwertyńskiego i (w dwa tygodnie - woły, konie, wełna wołoska). Inne Szlichtyngowe (niedziela po Matce Boskiej Gromnicznej); Siedliszcze koło Lublina (na Nowy Rok Ruski).
Karawany handlowe korzystały z suchej pory ze względu na zły stan dróg. Zastanawia jednakże, dlaczego w takim razie nie korzystano z zimy i z możliwości przewozu saniami? Przywykliśmy myśleć o handlu rosyjskim, przede wszystkim jako o handlu futrami, których transport najłatwiejszy był zimą. Tymczasem największe jarmarki położone na szlaku rosyjskim, jak Zelwa, czy Wysokie, odbywają się w lipcu i sierpniu. Najwidoczniej na tych jarmarkach konie były obiektem ważniejszym niż futra. I to konie rasowe, ze stad zarodowych, które nie zniosłyby przepędu w czasie mrozów. Najdogodniejszą porą była wczesna jesień i na tę właśnie porę przypadały przepędy po jarmarku w Zelwie, który trwał przez cały sierpień. Potwierdzają to również terminy jarmarków w Łęcznej, słynne jako wielkie targowiska na bydło ukraińskie i konie. Główne jarmarki odbywały się tam w końcu maja i w lipcu.
Spisy z XVII w . dają nie tylko obraz zmniejszony, ale inny: wymienia się w nich wiele miasteczek mazowieckich i to w bliskiej odległości od Warszawy oraz miasteczka małopolskie. Znacznie mniej natomiast niż w spisach z XVIII w. jest jarmarków wielkopolskich, ukraińskich i litewskich. Z miast mazowieckich: Płock, Płońsk, Raciąż, Czersk, Latowicz, Warka, Ciechanów, Mława, Łomża, Pułtusk. Z miast Małopolski: Szydłowiec, Opatów, Pińczów , Żarnowiec, Opoczno, Jędrzejów, Sulejów , Pilzno, Wiślica, Kazimierz. Warszawa wymieniona jest tylko raz z okazji jednego jarmarku na św. Jadwigę w kalendarzu krakowskim; w kalendarzu zamojskim jarmarku warszawskiego nie ma w ogóle.
Drogę do Chersonia znaczyły - oprócz Berdyczowa - jeszcze jarmarki w Chodorowie, Pawołoczy, Krasiłowie, a chyba również w Annopolu. Kamieńca natomiast spisy nie uwzględniają. Korespondencja z Kamieńca przynosi ciekawe informacje o towarach, jakim i dysponuje miasto. Okazuje się, że najwięcej jest tam towarów lipskich i wrocławskich. Na trzecim miejscu dopiero wymienia się tureckie.
W 1788 r. kontrakty dubieńskie były tak wielkie, o jakich dawno nie słyszano. Jarmarki berdyczowskie były czymś w rodzaju punktu rozdzielczego towarów wschodnich. Stamtąd jechano dalej na zachód, albo kierowano się na północ, ku jarmarkom litewskim. Po jarmarkach berdyczowskich kupcy, przeważnie moskiewscy i żydowscy, jechali do Zelwy, tam brali udział w jarmarku, który trwał cztery niedziele, oraz do Wysokiego Litewskiego, po czym wracali znów na południe, ale do Łęcznej pod Lublin, stamtąd zaś do Łowicza, „które to jarmark i z kontraktam i dubieńskim i są najznaczniejsze”. Sądząc po specjalizacji jarmarków w Zelwie, Wysokiem i Łęcznie można przypuszczać, że powodem powrotu w Lubelskie był handel końmi.
Specjalnością Zelwy były właśnie konie, „między którym i stado JM Księcia Kanclerza z angielskich, tureckich, duńskich, neapolitańskich i wszystkich zagranicznych ogierów złożone do 1000 i więcej sztuk przodkuje i do przedawania bywa”. Zjeżdża na ten jarmark około 500 kupców z Warszawy, Lwowa, Lublina, z wszystkich miast portowych, z Moskwy, Królewca, Chocimia, z państw a tureckiego, rosyjskiego i „wszystkich niemal zagranicznych”. Jarmarki zelwiańskie porównuje się do jarmarków lipskich. Podobną, chociaż mniejszą sławą cieszyły się jarmarki w Wysokiem, Różanie i Świsłoczy. Były one punktem i, do których dochodził hurt towarów rosyjskich, przede wszystkim futra i płótno, oraz hurtowy handel towarów orientalnych i ukraińskich (wełna), z zachodu zaś przede wszystkim norymberszczyzna i sukno. Równie wielką reklamę zyskał Niemirów Potockich. Nie tyle jednak mówi się tam o jarmarkach, ile o zapobiegliwości kupców niemirowskich, przeważnie niemieckiego pochodzenia, którzy utrzymują żywe kontakty z Wiedniem, Dreznem i Lipskiem, a przede wszystkim z Wrocławiem i Wielkopolską.
W Wielkopolsce panuje skrajnie odmienna sytuacja. Patrzącemu na nieprawdopodobnie gęstą sieć wielkopolskich jarmarków przypominają się marzenia „Dziennika Handlowego” o polskiej Holandii. Z ogólnej liczby 390 jarmarków z terenu całej Rzeczypospolitej, Śląska i pogranicza
pruskiego, 102 przypada na Wielkopolskę; są to jarmarki ważne, które weszły do ogólnokrajowego wykazu. Pograniczne miasta wielkopolskie, w których odbywały się jarmarki, a których długi łańcuch rozciągał się wzdłuż granicy od Skwierzyny do Zdun i Kępna oddalone były od siebie nie więcej niż 10, 15 km. Niektóre odległości wynoszą 5 km. Podobną gęstość miast jarmarcznych można stwierdzić wzdłuż traktu, prowadzącego z Wrocławia do Poznania i Gniezna. Każde z tych miast ma przy tym dużą liczbę jarmarków w ciągu roku.
Daty jarmarków wskazują, że stanowiły one również jakiś wewnętrzny system wymiany, chociaż niezupełnie spójny. Terminy bowiem w wielu przypadkach zachodzą na siebie, w skutek czego kupiec musi wybierać między jarmarkami. Tak zdarza się w przypadku Babimostu i Bojanowa, Babimostu, Wschowy i Kobylina, co świadczyłoby, że system zależności nie łączył najbliższych miast, a każde z nich wchodziło w stosunek zależności z bardziej odległym, ale większym miastem. Czasem istniała między nim i rywalizacja, która eliminowała miasto - sąsiada.
System jarmarków wielkopolskich działał więc między dwoma przyciągającymi ośrodkami: Poznaniem i Wrocławiem z tym , że większą siłę przyciągania miał nie tyle może sam Wrocław, co Śląsk w ogóle. 
Jarmarki „siedziały” na starych szlakach handlu międzynarodowego. „Są to drogi odwieczne, o których czytamy w konstytucjach 1525, 1569, 1611 r. Spisy publikow ane w kalendarzach zawierały pełniejszy wykaz 28 głównych dróg handlowych. Nie wymienia się rzeczywiście drogi z Lublina na Litwę. Trakty XVII-wieczne obsługiwały ten sam mniej więcej handel, który szedł tranzytem ze wschodu na zachód Europy również w XVI stuleciu. Ale porównując poszczególne fragmenty owych traktów w XVI i XVII w. widać, że coś się przecież na nich zmieniło. Uderza przede wszystkim wątłość - w porównaniu do sieci XVI-wiecznej - połączeń z Litwą, oraz inny bieg szlaku rosyjskiego. Na terenie Korony znika w XVIII w. rów noleżnikowy układ dróg, łączący Lublin z Wrocławiem i Wielkopolską przez Radom, Opoczno, Piotrków, układ, który w dalszym ciągu ukazuje XVIII-w ieczna mapa jarmarków , a który nie widnieje na mapie traktów. Zastępuje go inny układ, którego ośrodkiem jest Warszawa. Nasuwa się przypuszczenie, że wykazy traktów handlowych z drugiej połowy XVIII w. lepiej oddają sieć połączeń pocztowych niż handlowych. 
Na 123 oznaczone na mapie miejscowości, w których odbywają się jarmarki, 77 zgadza się z mapą klasztorów i dekanatów, co stanowi 56,2% zgodności. W tym tylko 13 miejscowości wzięto z mapy dekanatów, reszta została zidentyfikowana z miejscami, w których były klasztory. Zgodność rozmieszczenia jarmarków i klasztorów męskich jest zatem pokaźna, bo wynosi 47,7%, i stwierdzenie tej właśnie zgodności jest sprawą najistotniejszą i najciekawszą. W pow staniu bowiem fundacji zakonnych, bardzo licznych od drugiej połowy XVII w. wyraziła się nowa, charakterystyczna dla XVIII stulecia zmiana orientacji szlachty i magnaterii polskiej, która przestała rozbudowywać sieć parafialną, zaczęła natomiast fundować klasztory. Znacznie mniejsza korelacja występuje w Wielkopolsce, jeszcze mniejsza na Śląsku. Na ziemiach litewsko-ruskich natomiast jest ogromna, wynosi około 78%. Na południowej Lubelszczyźnie, ziemi chełmskiej i Podolu, zgodność jest niemal zupełna: w każdym prawie jarmarcznym mieście jest klasztor, albo - inaczej mówiąc - w każdym mieście klasztornym - jarmark. Z punktu widzenia interesu gospodarczego właściciela  obie te instytucje (klasztor i jarmark) miały „zarabiać” na rozwój miasta. 
Sądząc po rozmieszczeniu jarmarków dokonały się też przemieszczenia w handlu Wielkiego Księstwa Litewskiego. W porównaniu do XVI w. stracił znaczenie stary szlak wiodący ze Smoleńska przez Mińsk. Ożywienie widać natomiast wzdłuż traktu grodzieńskiego, ale nie tylko tam, a w całym rejonie między górnym Niemnem do Grodna, Prypecią i Bugiem. 
Były to jarmarki w Brześciu, Wysokiem, Wołczynie, Konstantynowie, Swisłoczy, Różanie, Grodnie i największe w Zelwie. Najpewniej dzięki 
żywotności tych jarmarków robi karierę młody Białystok. I tutaj zatem dokonywał się proces wrastania jarmarków w gospodarkę regionu, co jednocześnie wzmacniało ich funkcję jako ośrodków wymiany między regionami. 
Najdalej posunięty projekt w tej mierze, aż nieco zatrącający utopią, sformułował w 1782 r. Józef Wybicki. Proponował on utworzenie trzech wielkich kompanii handlowych, którym powierzonoby zarząd gospodarczy trzech prowincji Rzeczypospolitej. Pierwsza kompania, południowa lub wschodnio-południowa, obejmowałaby województwa: kijowskie, bracławskie, podolskie, część wołyńskiego i Polesia. Geograficznie zatem związana byłaby z dorzeczem Dniepru i co za tym idzie, ze zlewiskiem Morza Czarnego. Miałaby do dyspozycji rzeki: Dniepr, Boh, Dniestr, Styr, Horyń i Prypeć. Porty zaś, przez które miałaby kierować swój eksport i sprowadzać potrzebne towary to: Akerman, Oczaków, Chersoń. Kompania organizowałaby produkcję każdej prowincji, utrzymaną w ramach określonej specjalizacji. W tym przypadku Wybicki p rojektuje zakładanie i popieranie plantacji lnu i konopi oraz warsztatów sukienniczych z uwagi na niskie ceny wełny, natom iast wysokie sukna. Dla tej prowincji przewidziane byłyby garbarnie, białoskórnie, uprawy tytoniu, ziół i korzeni farbiarskich, a także upraw a w innej latorośli, bawełny i morwy dla jedwabników. Wskazane byłoby także zainteresowanie się możliwością uprawy roślin południowych, takich jak figi, czy oliwki. Import, na który miały składać się przede wszystkim artykuły kolonialne oraz futra i miedź, prowadzony byłby od Morza Czarnego, nie zaś Bałtyckiego.
Druga kompania - północna obejmowałaby Żmudź, część Podlasia oraz górną część województwa kijowskiego. Od innych kompanii oddzielałaby ją górna Prypeć, Bug i Narew. Związana byłaby częściowo z Morzem Bałtyckim, częściowo z Czarnym poprzez Dniepr, którego górne dorzecze obejmowałaby swoim zasięgiem. Handel prowadziłby przede wszystkim przez porty bałtyckie: Rygę, Memel, Królewiec, Gdańsk; można by także odnowić port w Połądze. Dla ułatwienia połączeń w ew nętrznych proponuje Wybicki połączenie kanałem Narw i z Niemnem. Prowincja ta specjalizowałaby się w produkcji m.in. na eksport wszelkiego rodzaju towarów leśnych, poza tym szkła i terpentyny. Import zaś, głównie przez porty bałtyckie, zaopatrywałby prowincję w towary zamorskie. 
Trzecia kompania obejmowałaby ziemie Korony bez Ukrainy, a więc Wielkopolskę z Kujawami, Mazowsze i część Podlasia, „trzy powiślańskie województwa Małopolski”, ziemię chełm ińską oraz część województw: bełzkiego, wołyńskiego i brzeskiego po rzeki Styr, Bug i Narew. Prowincja stanowiłaby zagłębie przemysłowe Rzeczypospolitej. Kompania miałaby zalecone zakładanie przede w szystkim stalowni, toporni, drutociągni i wszelkiego typu wytwórni narzędzi; powinna również zadbać o wydobywnictw o, jako że próbki marmurów polskich „w Anglii i Holandii wielki zrobiły szacunek” . Wybicki zaleca także kompanii, by założyła manufakturę „ordynaryjnych kitajków, za które Żydzi wywożą znaczne sumy”.

Józef Maroszek w książce "Targowiska wiejskie w Koronie Polskiej w drugiej połowie XVll i w XVIII wieku" tak pisze: "W końcu Xll w. na ziemiach polskich i Pomorzu funkcjonowało około 250 wsi targowych, wśród nich prawie połowę stanowiły osady przygrodowe przy ośrodkach kasztelańskich. Osady targowe najczęściej przekształciły się w miasta i miasteczka (XII - XV w). Probostwo targowej wsi Pruszcz (woj. kaliskie) posiadające przywileje na targi i jarmarki, uposażone było w wieś noszącą charakterystyczną nazwę "Targowo", będącej zapewne średniowieczną osadą targową, której funkcje przejął rynek przykościelny w Pruszczu. Cztery jarmarki odbywają się we wsi Sampław, w 1769 r., w której sąsiedztwie znajdowała się wieś Targowisko. W późnym średniowieczu powstała sieć miast nie wyeliminowała wszystkich czynnych w okresie przedlokacyjnym osad, z udziału w obsłudze rynku lokalnego. Mimo, że te wsie targowe nie uzyskały nigdy praw miejskich, mogły
utrzymać swoje funkcje handlowe i być nadal miejscem wymiany. Potwierdza to fakt, że ubiegają się one w drugiej połowie XVII i w XVIII w. przede wszystkim o prawo odbywania jarmarków , a jedynie  w Pruszczu starano się o zaprowadzenie tygodniowych targów. Widocznie targi tygodniowe już tam funkcjonowały. W XV w. powstały nowe targowiska wiejskie. W 1466 r. opat świętokrzyski skarżył się Kazimierzowi Jagiellończykowi , że na Świętym Krzyżu w Zielone Świątki odbywa się jarmark , na co kupcy nie posiadali odpowiedni ego przywileju. Masowo uczestniczyła w zjeździe miejscowa ludność. W 1507 r. wyszła konstytucja "Jarmarki i targi po wsiach bywać nie mają pod utraceniem rzeczy, które przedają". Również konstytucja 1538 r. zakazywała wiejskiego handlu. W XVI w. zjawisko praktykowania targów we wsiach nasiliło się. W 1580 r. poborcy podatkowi w ziemi drohickiej odbierali pobór "w miasteczkach i po wsiach w targi ". W XVI w. wraz z rozwojem handlu zbożowego powstawały nadrzeczne wsie targowo-portowe. W pierwszej połowie XVII w. wsie targowe dalej egzystują , ale w ich prawnym położeniu zachodzi istotna zmiana, zaczynają wbrew konstytucjom 1507 i 1538 r. otrzymywać królewskie pozwolenia na handel. O tym , że targowiska wiejskie przechodziły w połowie XVII w. silną aktywizację handlową, poświadczają pojawiające się w laudach sejmikowych , właśnie w tym czasie postanowienia o konieczności wybierania akcyzy we wsiach, w których jakiekolwiek targi odprawować się będą. Nowa, powstała w XVII i XVIII wieku struktura rynku wewnętrznego, w której rynki lokalne miast pokryły się z zasięgiem oddziaływania miejscowych kościołów i cerkwi,
a więc w przypadku targów cotygodniowych (najczęściej niedzielnych) z granicami parafii wpłynęła na zmniejszenie się obrotów na targach małomiasteczkowych. Niektóre stare miejskie odrodki wymiany usiłowały bezskutecznie temu zapobiec zwalczając targowiska wiejskie. Postawa niektórych miast zwalczających targowiska wiejskie zmuszała króla do cofania wczedniej wydanych przywilejów. Targi wiejskie przysparzały dużo trudności poborcom podatkowym. Były miejscem schronienia ludności rzemieślniczej i handlowej. Sprawa obciążenia targowisk wiejskich podatkami na równi z miastami i miasteczkami stale była przedmiotem rozważań sejmikowych XVII i XVIII wiek. Targowiska wiejskie chronione były obciążeeń podatkowych przez właścicieli ziemskich.
Po 1768 r. targowiska wiejskie otrzymywały w dalszym ciągu przywileje. Dotyczyło tylko blisko w  stosunku do miast położonych rynków jurydyk. Targ niedzielny był efektem zamykania się struktur gospodarczych wewnątrz dóbr ziemskich, gdzie też niedziela była właściwie jedynym dniem , w którym cała ludność mogła wziąć udział w cotygodniowych spotkaniach handlowych.
Jednocześnie dzień ten w czasach wzrastających nastrojów religijnych był terminem spotkań dewocyjnych. Zasięg rynków lokalnych wsi targowych w XVII i XVIII wieku pokrywał się ze strukturami własnościowymi i parafialnymi. 
Przed 1772 r. zostały uprzywilejowane 322 wsie, co stanowi 80% targowisk wiejskich, a 20% ( 76 wsie) zyskało po raz pierwszy przywilej w latach 1773-1792. Ówczesny obszar Korony wynosił 407 170 km2. średnlo więc na 1 wieś targową przypadał obszar 1 265  km2. wojewódz twa : pomorskie 275 , chełmińskie 332 , podlaskie 342 , poznańskie 411, krakowskie 444 , kaliskie 689, malborskie 699, mazowieckie 705, rawskie 725, inowrocławskie 735 i sieradzkie 835 km2. 
Wsie targowe miały wypełnić istniejące luki w sieci punktów wymiany. Targowiska wiejskie otrzymywały przywileje w czasach , gdy obserwować można było duży spadek liczby lokowanych miast. Targowiska wiejskie nie wymagały zresztą inwestycji, co koniecznym było przy zakładaniu miast (organizowanie kolonizacj i , udzielanie lat wolnizny, dotowanie inwestycji budowlanych - ratusza , kompleksu zabudowań mieszkalnych itd.) na co nie było stać średniozamożnego szlachcica. Trzecia część wiejskich targowisk zlokalizowane była wokół dużych (promień 50 km) miast
(27% ogólnej liczby 400 targowisk posiadających przywilej). Przejęcie w XVI w. handlu zbożowego przez szlachtę stało się bezpośrednim przyczynem upadku miast jako centrów wymiany. Przeważajce masy tego artykułu w drodze z folwarków do Gdańska nie przechodziły przez rynki miejskie. W XVI w. pojawiały się konkurencyjne do miast zaanga żowanych w handel zbożowy osady targowe we wsiach nadrzecznych . Charakter portowo -targowy noszą wówczas m.in. Kamion nad Bzurą, Modlin nad Bugonarwią, Podgórze, Puławy, Skrwi lno nad Wisłą oraz Niemirów i Zuzela nad Bugiem. Analiza mapy uprzywilejowanych w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku wsi targowych i porównanie jej z siecią
rzek spławnych wskazuje, że wsie portowo-targowe rozwijały się i wcześniej tylko na Mazowszu i Podlasiu. Pojawiają się takie nowe osady w woj . mazowieck i m : Popów Kościelny (przywileje z 1665 i 1754 r), Cieksyn (1758), Zegrze (1786), rawskim: Secymin (1727), podlaskim: Granne
Kościelne (1789), Prostyń (1754).
Wsie targowe były miejscem skupywania zboża od drobnej szlachty, która nie woziła samych swych towarów do Gdańska. Wydaje się, że rola targowisk wiejskich w handlu zbożowym polegała nie na względnie dużych kontraktach, na których dokonywano poważnych transakcji tym surowcem, lecz sprzedaży małych ilości zbóż, ale za to stale przez cały rok. W 1564 r. lustratorzy opisujący wieś Wiskitki Kościelne stwierdzili: "bywa tam w tej wsi targ w niedzielę u kościoła, bywa zboża dosyć i mięsa." Na przykościelnych i przy karczemnych "miejscach "wystawiano na sprzedaż zboże, głównie  chłopskie , niekiedy z gospodarstw drobnoszlacheckich, młócone sukcesywnie jesienią i zimą. Tego typu technika handlu zbożem  uzależniona była od zbytu na potrzeby' dużych miast, ale również służyła celom spekulacyjnym, wcześniejsze skupowania zboża chłopskiego, by go wystawić na sprzedaż na miejskich jarmarkach, styczniowych i lutowych (przed spławem wiosennym do Gdańska ) lub wystawić na sprzedaż na rynkach miejskich na przednówku, kiedy zboże zyskiwało najwyższą cenę. Istotną rolę odgrywały dochody czerpane ze zbytu wyprodukowanych w ramach gospodarstw folwarcznych napojów alkoholowych - piwa i gorzałki. Obrót bydłem, nierogacizną i mięsem miał duże znaczenie dla organizacji targowisk wiejskich, szczególnie dla terminów spotkań handlowych. Targi - jarmarki odbywały się co miesiąc. Dawało to lepsze zaopatrzenie, poprzez równomierne dostawy artykułów żywnościowych. Należy stwierdzić że wsie targowe miały duże znaczenie dla struktury handlu wewnętrznego. Ich ścisłe powiązanie z aprowizacją miast powodowało,  że miasta bardzo rzadko podejmowały walkę z nimi i to tylko wówczas , gdy osady te poza funkcjami handlowymi stawały się konkurencyjnymi ośrodkami produkcji rzemieślniczej i nabierały charakteru miejskiego, unikając płacenia podatków. 
Powiązanie handlu wiejskiego z odpustami sprawiać musiało, że liczne tam były artykuły spożywcze " luksusowe "- wyroby cukiernicze, piekarnikarstwo, pieczywo obwarzane oraz towary zabawkarskie, dewocjonalia itd . Towary te uatrakcyjniały zjazdy dewocyjno -gospodarcze i jako relikt targowisk wiejskich przetrwały one w miejscach odpustowych do czasów nam współczesnych. 
W czasie dorocznych zjazdów przybywały na rynki miejskie grupy związane nie tylko z rynkiem lokalnym, ale również z regionalnym. Dokonywano zakupów hurtowych, zawierano kontrakty i umowy handlowe. Uczestniczyli w nich kupcy z innych miast.
Rozwój targowisk wiejskich szedł drogą nie tylko zorganizowania jednego centralnego ośrodka handlowego dla dóbr ziemskich - miasta w przypadku majątków wielowioskowych, ws i targowej - w przypadku niedużych kluczy dóbr. 
W dobrach klasztornych i dzierżawach królewskich dostrzec można w XVIII wieku jeszcze i nne zjawisko - organizacji handlu w tych samych ma jątkach, na kilku targowiskach wiejskich. 
W czasie wojny trzydzietoletniej i po jej zakończeniu przybyli Zydzi - uchodźcy z Niemiec i Śląska. Później powstanie Chmielnickiego wywołało masową repatriację Żydów ukrainnych do centralnych regionów Rzeczypospolitej. Po 1667 r. przybywali Żydz i z terenów zajętych przez Rosję. Wreszcie kolejne fale napłynęły z Ukrainy po rzezi humańskiej 1678 r. i z obszarów zajętych przez Austrię i Prusy
w 1772 r., gdzie zaborcy przymusowo wysiedlali najbiedniejszą ludność tydowską - tzn." Betteljuden". Licznie powstające w drugiej połowie XVII i w XVIII stuleciu targowiska wiejskie w osadach nie posiadających praw miejskich nie były przejawem uwstecznienia struktury handlu wewnętrznego ziem polskich wywołanych kryzysem ekonomicznym. Wiejskim placom targowym przypadła w udziale funkcja lepszego zaopatrzenia rynku lokalnego w artykuły spożywcze i wyroby rzemieślnicze. Towary "miejskIe " poprzez rynki wiejskich miejsc targowych szybciej docierały do wiejskiego odbiorcy , a produkty spożywcze dostarczane przez producentów wiejskich na targi przykościelne i przykarczemne przeznaczone były na aprowizację miast. Powstanie sieci targowisk wiejskich doprowadziło na ziemiach polskich do wytworzenia systemu osiedli o charakterze miejsko-wiejskim, istniejących do dziś i pełniących ważne funkcje handlowo-usługowe na rzecz rolniczego zaplecza. Na ziemiach polskich aż do połowy XVII w. monopol na handel zdołały utrzymać, jak się wydaje osady obdarzone prawem miejskim. Dopiero kryzys starych ośrodków w XVII i w początkach XVIII w. doprowadził do zorganizowania nowej struktury handlu, w której ważnym ogniwem były targawiska wiejskie. Stały się wówczas zjawiskiem masowym, zyskując jednocześnie podstawę prawną swego istnienia w postaci królewskich przywilejów, zezwalających na handel w osadach wiejskich. Około 90% wsi targowych zlokalizowane były na placach przykościelnych. Aż ok. 50% targowisk wiejskich to miejsca słynące z odpustów. Podstawowymi artykułami wymiany na targowiskach wiejskich były: bydło, trzoda, zboże, mięso, towary kramne.
Sądząc po rozmieszczeniu jarmarków dokonały się też przemieszczenia w handlu Wielkiego Księstwa Litewskiego. W porównaniu do XVI w. stracił znaczenie stary szlak wiodący ze Smoleńska przez Mińsk. Ożywienie widać natomiast wzdłuż traktu grodzieńskiego, ale nie tylko tam, a w całym rejonie między górnym Niemnem do Grodna, Prypecią i Bugiem.  Były to jarmarki w Brześciu, Wysokiem, Wołczynie, Konstantynowie, Swisłoczy, Różanie, Grodnie i największe w Zelwie. Najpewniej dzięki żywotności tych jarmarków robi karierę młody Białystok. I tutaj zatem dokonywał się proces wrastania jarmarków w gospodarkę regionu, co jednocześnie wzmacniało ich funkcję jako ośrodków wymiany między regionami. Rzecz jasna, że jarmark i litewskie w dalszym ciągu służyły także potrzebom handlu tranzytowego.
Podobnie jarmarki wielkopolskie i wschodnio-małopolskie służyły jednocześnie pośrednictwem na starym szlaku tranzytu od Morza Czarnego przez Ukrainę i ziemię Korony na Śląsk i do Niemiec. Nie wiadomo natomiast czy bardziej w tym handlu pośredniczyła Małopolska, czy Wielkopolska."

Jan Baszanowski w książce wydanej przez Klinikę Języków "Handel wołami w Polsce w XVI - XVIII wieku" pisze: "W zasadzie można wyodrębnić tylko dwa podstawowe szlaki pędzenia wołów. Najstarszy prowadził od granicy polsko - mołdawskiej ze Śniatynia przez Kołomyję - Stanisławów - Halicz - Rohatyń - Bóbrkę - Lwów - Zimną Wodę - Stawczany - Gródek - Radytycze - Wisznię - Wojkowice - Mościska - Medykę - Przemyśl - Radymno - Tuczampy - Jarosław - Przeworsk - Trynczę - Leżajsk - Kopki - Trześń - Sandomierz - Chęciny - Małogoszcz (początkowo od Sandomierza na Koprzywnicę - Osiek - Połaniec - Pacanów - Nowe Miasto Korczyn - Wiślicę - Pińczów - Jędrzejów do Lelowa) - Lelów - Olsztyn - Częstochowę do Krzepic. Szlak ten zaczynał się w Suczawie w Mołdawii i wódł do miast śląskich oraz dalej do Niemiec. Jego długość od Suczawy do Krzepic wynosiła 800 km. Była to najstarsza droga pędzenia wołów. Już w 1427 r. kupcy lwowscy handlujący wołami uzyskali zwolnienie od ceł i myt na całej trasie.  
Drugi podstawowy szlak handlu wołami prowadził z Kamieńca Podolskiego przez Skałę - Trembowolę - Pomorzany - Gołogród (stąd część szła przez Gliniany na Lwów) - Busk - Kamionkę Strumiłowską - Bełz - Tełatyn - Zamość - Tyszowce (lub Hrubieszów - Wojsławice) - Krasnystaw - Lublin - Wawelnicę - Kazimierz - Zwoleń - Linów - Radom - Przytyk - Opoczno - Radomsko - Brzeźnicę (lub Piotrków) - Wieluń - Bolesławiec i dalej na Śląsk. Trasa ta od Suczawy do Bolesławca liczyła ok. 900 km.
Dwa podstawowe szlaki, tzn. sandomierski i lubelski, rozgałęziały się w kilku kierunkach. 
Ze względu na gęstą sieć szlaków handlowych i szerokie możliwości przemytu towarów w XVI - XVIII w. konieczne było ustanowienie licznych komór celnych.
Kupiec pędzący woły zatrzymywał stado przed komorą celną, gdzie zeznawał, jak wielkie prowadzi stado, i płacił odpowiednie cło stare lub nowe. Jeżeli posiadał przywilej uprawniający do wyprowadzenia wołów bez cła, to przedstawiał na komorze odpowiedni dokument, wystawiony przez kancelarię królewską. Niekiedy zresztą odpisy takich dokumentów były wysyłane bezpośrednio do celników i innych urzędników. W przypadku szlachty właściciel stada lub jego "famulus" zobowiązany był do złożenia przysięgi, że woły są szlacheckie, własne, zimowane lub z powołowszczyzny. W przysięgach (juramentach) zapisywanych do ksiąg grodzkich podawano stan i nazwisko prowadzącego woły, nazwisko właściciela i kierunek pędzenia stada (za granicę, na Śląsk lub na konkretny jarmark). Czasami wymieniano wieś lub folwark z którego prowadzono woły. Złożenie takiej przysięgi uwalniało od płacenia cła. Od 1581 r. celnicy mieli jeszcze wymagać  przedłożenia listów od właścicieli stada, okręslających liczbę pędzonych wołów i ich pochodzenie. 
Kupcy nie zawsze dysponowali odpowiednią gotówką na opłacenie cła. Dlatego celnicy udawali się za nimi na najbliższy jarmark i tam pobierali należności po dokonanych transakcjach. Nie zawsze było to możliwe ze względu na znaczne odległości komór od rynku zbytu. Wówczas przepuszczano stado na kredyt, przy czym kupiec zobowiązywał się tzw. blankietem do zapłacenia cła w określonym terminie. Po uiszczeniu ceł kupcy otrzymywali kwit zaopatrzony w pieczęć i podpis celnika oraz datę, który podawał liczbę oclonych wołów." 

Andrzej Dziubiński w artykule "Drogi handlowe polsko - tureckie w XVI wieku" tak pisze: "Wobec przesunięcia się po 1484 r. głównego odcinka
drogi polsko-tureckiej z linii Suczawa - Białogród, na trasę Suczawa - Jassy - Gałaez, Kilia mająca za pośrednictwem Dunaju połączenie z Gałaczem leżała bliżej nowej drogi handlowej niż Białogród, który pomimo tych zmian swej funkcji portu nie zatracił. Podobnie Kaffa po. przejściu w ręce tureckie w 1475 r. utrzymywała nadal z Polską stosunki handloweW pierwszej połowie XVI w. polski handel lewantyński odniósł korzyść ze zmienionej sytuacji na Oceanie Indyjskim. Dla Lwowa, w przeciwieństwie do Wenecji, dla której zagadnienie portów, do których korzenie docierały było· istotne, nie miało większego znaczenia, czy towary będą wiezione z Aleksandrii do Stambułu, czy tamże drogami anatolijskimi. Kiedy na Lewancie przeważyły szlaki anatolijskie, Lwów zyskał na tym. W późniejszym okresie, kiedy bardziej opłacalny i globalnie większy był już import produktów kolonialnych przez Gdańsk, inne towary w przywozie z Turcji, jak owoce, wina, jedwab i .wyroby rzemieślnicze, zajęły ich m iejsce tak, że nie pogorszyło to sytuacji polskiego, handlu wschodniego. Odcinek mołdawski drogi handlowej polsko-tureckiej dla
XVI w. za, ustalony w tym sensie, że główny strumień handlu płynął trasą: Lwów, Kamieniec, Chocim, Dorohoi, Jassy, Vaslui, Berład, Tucuci i Gałacz. Dopełnieniem drogi lądowej wiodącej z Turcji do Polski był szlak morski. Korzystali z niego kupcy kandioccy wożący /wina greckie i kreteńskie, którzy posiadali do tego ceilu własną, flotę składającą się z siedmiu lub ośmiu galeonów. Docierali oni Dunajem db Gałaczu, Reni ub Kilii, skąd Wina ich podróżowały dalej lądem do Lwowa. Droga ta jednakże często była niepewna dla kupców kreteńsikich, poddanych Wenecji, wobec nie zawsze poprawnych stosunków pomiędzy Signorią a Portą. Toteż w 1592 r. starali się kandioci o zlikwidowanie trasy morskiej przez cieśniny tureckie na rzecz idrogi prowadzącej przez Wenecję i Austrię do Krakowa. Ustęp z traktatu Murada III ze Stefanem Batorym z 1577 r.: po odbyciu etapu czarnomorskiego (mari nigro) kupcy polscy udawali się morzem Marmara (mari albo) do portu Mudanya. Mudanya była portem Bursy, która stanowiła punkt docelowy tych podróży. Bursa zaś była etapem końcowym na drodze jedwabiu dowożonego z Persji.
A chociaż wiadomo skądinąd, że kupcy polscy udawali się do Egiptu i Syrii częściowo morzem, zapewne były to zjawiska wyjątkowe. Większość kupców zadowalała się dotarciem do Anatolii, korzystając tutaj z pośrednictwa miejscowego kupiectwa przy nabywaniu towaru pochodzącego z dalszych stron. Komunikacja morska pomiędzy Stambułem a ujściami Dunaju była stała i ożywiona także z racji dowozu zboża bałkańskiego do Konstantynopola. Żywotność obu dróg, lądowej i morskiej, przetrwała ido· końca XVIII w.
Zasadniczą drogą, która łączyła Pensję z Azją Mniejszą, był szlak jedwabny prowadzący z Tebriz przez Wan, Erzindżam, Sivas, Tokat, Ankarę do Bursy. Używali tej dragi również kupcy polscy. Zapewne kierowało nimi wówczas dążenie do ominięcia tureckiego pośrednictwa, a więc znacznego zmniejszenia kosztów.
Nawet w trzy dni można było dopłynąć z Konstantynopola do Gałaczu, stamtąd zaś do Kamieńca znanym już szlakiem docierano w dwa tygodnie. Podróż towaru z Zatoki Perskiej ido Lwowa trwała około pięć i pół miesiąca - okrągło pół roku. Jeśli porównamy drogę morską Portugalczyków z drogą lądową turecką, to wypadnie nam stwierdzić, że korzenie indyjskie docierały do Polski przez Turcję szybciej lub w tym samym czasie. Podróż z Goa do Lizbony trwała pięć miesięcy, a doliczyć trzeba do niej przeszło miesięczną żeglugę z Lizbony do Gdańska i przestoje w portach. A więc trwała ona przeszło pół roku. Wiadomo jest, że Poznań, a wydać się to może paradoksalne, sprowadzał korzenie ze Lwowa, mimo że Gdańsk leżał dwa razy bliżej. 
Środki transportu, jakie stosowano w handlu polsko-tureckim, to przede wszystkim wozy. Na trasach anatoilijskich używano zwierząt jucznych - wielbłądów, mułów i koni; aż do XVIII w. nie spotykało się tu prawie wcale wozów. Przyczyną tego była przede wszystkim górzystość terenu i drogi nieszersze nieraz od ścieżek. 
Kupieckie karawany nie były liczne, składały się z dwudziestu paru w ozów. Wzmianka z 1600 r. podająca, że „kupców inszych
poddanych] Waszi Królewskiej Mosczi, których jetst do kilkudziesiąt wozów za Dunajem...“, a która każe przypuszczać, że była ich tam większa liczba, wskazuje chyba, na spotkanie śię przynajmniej paru takich karawan. Wydaje się, że transporty kupców -sułtańslkich, handlujących na rzecz dworu, dorównywały liczebnie karawanom. Jako przykład podaję rejestr towarów wiezionych w lecie 1568 r. przez kupca Mehmeta Czelebi, który wiózł 3000 funtów indygo, 45 beczek tkanin jedwabnych i innych wyrobów, 7 skrzyń złotogłowiu i korzeni, 66 worków pieprzu oraz 63 węzły różnych towarów. Wszystkie te towary mogły mieścić się na około 10 - 15 wozach. Towar przewożono najczęściej w beczkach celem lepszej konserwacji przedmiotów. W beczkach wożono tak różnorodne towary jak jedwab, kadzidło, dzbanki, brzytwy. Bardzo często występują wzmianki o dowozie do Polsk-i soku cytrynowego w beczkach. Używano do przewozu także skrzyń i worków. Natomiast co do zwierząt jucznych jesteśmy lepiej poinformowani: wielbłąd zabierał tysiąc funtów towaru, mul sześćset, a inne zwierzęta (koń, osioł) i do 300. Uniwersały poborowe podają niezmiennie do 1611 r. wysokość cła śniatyńskiego i kamienieckiego od win greckich - 4 złote od kufy. W 1580 r. ustanowiono we Lwowie, na naprawy murów miejskich, opłatę w wysokości 15 groszy od beczki małmazjd i muszkaiteli, a także od beczki cytryn i soku cytrynowego ". Ponadto kupcy wywożący towary polskie za granicę oprócz cła lub myta granicznego płacili po 4 grosze, a kupcy obcy, lub ich faktorzy handlujący w Koronie i W. Ks. Litewskim płacili od osoby po 10 złotych. W 1598 r. ustanowiono· cło od gotówki wywożonej za granicę „do. Wołoch, Multan i Turek“ przez kupców jakiejkolwiek narodowości. Pobierano to cło w Kamieńcu i Sniatyniu w stosunku 6 groszy od 10 zł. Miało ono być przez 10 lat obracane na budowę zamku śndatyńskiego. Od obowiązku opłacania tego cła musieli być jednak wyłączeni kupcy tureccy z tego względu, że w tym samym roku sułtan Mehmet III wydał rozporządzenie zwalniające kupców polskich na terenie Turcji z płacenia cła od przywożonej gotówki. 
Na wszystkich innych granicach polskich w XVI w., w wypadku wojny handlowej, jak na przykład z Wrocławiem w początkach tego stulecia, nie puszczano jedynie kupców krajowych za granicę. Natomiast śląscy kupcy mogli do Korony przybywać, ponieważ w ten sposób punkt ciężkości handlu przenosił się do ziem polskich, a obroty śląskie na miejscu zmniejszały się.
W stosunku do Mołdawii wypróbowano inną metodę, tj. całkowitego wstrzymania handlu, między innymi dlatego, że Mołdawia była uzależniona od Polski przy imporcie pewnych artykułów. Co roku hospodar wołoski obowiązany był złożyć sułtanowi w trybucie pewną ilość kosztownych futer pochodzenia litewskiego lub moskiewskiego, które mógł nabyć jedynie w Polsce.
Około 1564 r. nuncjusz papieski przy dworze polskim, Wenecjanin Commendoni. Poddał królowi myśl spławiania Dniestrem podolskiego zboża do Morza Czarnego i wywóz jego dalej przez cieśniny tureckie do Wenecji. Rzucona w XVI w. myśl wydała owoce dopiero w XVÏII w., kiedy obok Dzieduszyckiego wielu innych przedsiębiorczych ludzi, w rodzaju starosty olchowieckiego Koziobroidzkiego lub brygadiera Dzierżka, zaczęło, próbować spławiania Dniestrem zboża i „legumin“ do Akkermanu, a Prot Potocki, wojewoda, kijowski, zapoczątkował - chociaż na krótko - regularną żeglugę po rzece. W parę lat po Commendonim, wspomniany już Jan Tedaldo przedłożył sejmowi i panom polskim uzupełniający projekt do pomysłu, kardynała. Według niego Dniestr byłby etapem tranzytowym wielkiej drogi Wodnej łączącej Anglię z Bliskim Wschodem. Oto Anglicy i Holendrzy mogliby wysyłać siwoje towary do Hamburga, a stamtąd lądem do Bremy w celu ominięcia cieśnin duńskich. Następnie podróżowałyby one morzem do Gdańska. Z tego portu polskimi rzekami z niewielkimi przewozem lądowym dostawałyby się one do Dniestru i dalej Morzem Czarnym do Turcji. "

Zobaczmy jak zarabiali Ci, co tych szlaków bronili, na pierwszej linii.  

Henryk Wisner Rzeczpospolita Wazów II pisze: "Gwardia była wojskiem prywatnym króla, ale zarazem państwowym Rzeczypospolitej. Utrzymywał ją władca, lecz podlegała marszałkowi. Wykaz dworu z roku 1626 wymienia, co zresztą dziwi, wyłącznie piechotę, 769 ludzi. Nie wspomniano oficerów, co pozwala sądzić, że mieścili się w liczbie ogólnej. Wyszczególnieni zostali: dobosz, surmacz grający na specyficznej, obszytej skórą trąbie, pięciu trębaczy oraz inżynier, lecz znaczna wysokość ich wynagrodzenia – fakt, że płacone być miało nie, jak gwardzistom, co miesiąc, lecz kwartalnie, wreszcie, że nie mieściło się w kwocie żołdu regimentu – nasuwa wątpliwość, czy wchodzili w jego skład. Z podzielenia sumy żołdu przez liczbę gwardzistów wynika, że jeden otrzymywał kwartalnie 30 złotych. Płaca dobosza to 36 złotych. Surmacza 40 (różnica wynagrodzenia żołdaka i muzykanta była rzeczą zwykłą), ale trębacz otrzymywał ponad 86 złotych (432 złote na pięciu), a inżynier aż 425 złotych.  W grudniu 1632 roku, już po elekcji, ale przed koronacją, Władysław Waza (1632–1648) pisał o swojej chorągwi kozackiej, która liczyła stu ludzi, oraz dwu chorągwiach dragonów. Jedną dowodził tytułowany urodzonym, co oznaczało przynależność do stanu szlacheckiego, kapitan Moraj, drugą Murnica. Każda liczyła 150 ludzi. W drodze kapitanowie mieli zaciągnąć jeden 150, drugi 50 ludzi. Wszystkie król wysłał do obozu wojska, które posiłkowało Smoleńsk oblegany przez Moskwę i poddał pod rozkazy hetmana litewskiego Krzysztofa Radziwiłła. W roku 1633, w wykazie wojska, z którym król przybył pod Smoleńsk, wymieniane są, prócz wspomnianych, dwie chorągwie husarskie (porucznik Samuel Drucki Sokoliński, 100 koni, porucznik Mikołaj Stogniew, 160), kozacka (porucznik Wincenty Wojna, 120 koni) oraz regiment piechoty niemieckiej (oberszt lub oberszter Reinhold Rozen). Tu zwraca uwagę, że Wincenty Wojna występuje nieco wcześniej jako rotmistrz litewskiej chorągwi kozackiej, co sugeruje, że przeszedł w służbę samego króla. Z rozliczenia, roku 1653, chorągwi kozackiej Aleksandra Hilarego Połubińskiego. Chorągiew liczyła 120 ludzi, żołd wynosił 41 złotych kwartalnie, wysokość skarbowego 54 złote 20 groszy, czyli 1 grosz od wypłaconych trzech złotych. Za pracę pisarz otrzymywał wynagrodzenie składające się z dwu, a potem trzech części. Pierwsza, to nie wiadomo od kiedy płacony, ale także w latach pokoju, jurgielt. W połowie XVII wieku było to 400 złotych rocznie, które wypłacał skarb nadworny. Druga część została zagwarantowana w Statucie (II, 16), który przyznał za przeprowadzenie, ale tylko pierwszego popisu, „kiedy się wojsko [...] zjeżdża”, pół grosza od konia. Było to zapewne tak zwane spiśne, z tym, że chyba pobierane po każdym popisie poprzedzającym wypłatę żołdu. W roku 1622 potrącano bowiem z żołdu po jednym groszu z każdych wypłaconych trzech złotych. Komisarze, którzy rozliczali wojsko, przyznali mu wówczas za dziewięć kwartałów służby, „ratione pocztu pisarskiego”, 5400 złotych. Ponieważ poczet miał liczyć 12 koni, to na jednego przypada 50 złotych, zatem tyle, ile wynosił żołd husarza."

 

---

tagi:

	an24
	15 października 2021 18:48

28     2897    9 zaloguj sie by polubić